Julkinen liikenne http://anttiolavisalonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/142706/all Thu, 28 Feb 2019 13:25:30 +0200 fi Työmatkojen vähäpäästöisyys edistyy kannustaen, ei kielloilla http://jukkakopra.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270502-tyomatkojen-vahapaastoisyys-edistyy-kannustaen-ei-kielloilla <p>Suomi on pinta-alaltaan suuri ja harvaanasuttu maa. Tästä johtuen julkinen liikenne ei joka paikassa toimi riittävän hyvin ja ihmiset joutuvat liikkumaan paljon omilla autoillaan. Viime aikoina on ollut paljon puhetta polttomoottoriautojen kieltämisestä.</p><p>Kokoomus ei hyväksy polttomoottoriautojen kieltoa emmekä pidä sitä ole perusteltuna. Olemme myös sitä mieltä, että autokannan uusiutuminen ja liikenneyhteyksien kehittäminen ovat tärkeimpiä lyhyen aikavälin keinoja päästöjen vähentämiseksi.</p><p>Autokannan uusiutumisen edistämiseksi verotuksella on tärkeä rooli. Korkea autovero hillitsee uusien, vähäpäästöisten autojen hankintaa ja vastaavasti myös edesauttaa vanhojen, käytettyjen ja korkeapäästöisten autojen maahantuontia.</p><p>Työsuhdeautojen verotusarvoon vaikuttaminen on keskeinen keino, sillä edistämällä ja nopeuttamalla työsuhdeautojen uudistumista vähäpäästöisemmiksi lisäämme nopeasti myös ympäristöystävällisempien käytettyjen autojen määrää vaihtoautomarkkinoilla.</p><p>Suomalaisille on aidosti tarjottava vähäpäästöisiä vaihtoehtoja eikä mitään täyskieltoja. Sähköautot ovat varmastikin tulevaisuuden ratkaisu, mutta ne eivät ratkaise liikkumisen ongelmia juuri nyt. Sähköautot ja ladattavat hybridit tulevat ennen pitkää mutta nyt tehtävillä ratkaisuilla on taattava suomalaisten oikeus liikkua vapaasti.</p><p>Eduskuntavaaliohjelmassamme esitämme konkreettisena tavoitteena, että työsuhdematkalipun ja työmatkavähennyksen sekä autoedun käyttöä laajennetaan monipuolisempien ja ympäristöystävällisempien liikkumisvaihtoehtojen lisäämiseksi. Julkisiin kulkuvälineisiin kannustamalla ihmiset pääsevät liikkumaan siellä, missä julkinen liikenne on toimiva vaihtoehto.</p><p>Kannustamalla työmatkoja vähäpäästöiseksi toimimme ympäristöystävällisesti. Vähäpäästöiset työsuhdeautot siirtyvät nopeasti käytettyjen autojen markkinoille, kun autoja uusitaan. Näin jokainen autoa vaihtava ennen pitkää hyötyy muutoksesta.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Suomi on pinta-alaltaan suuri ja harvaanasuttu maa. Tästä johtuen julkinen liikenne ei joka paikassa toimi riittävän hyvin ja ihmiset joutuvat liikkumaan paljon omilla autoillaan. Viime aikoina on ollut paljon puhetta polttomoottoriautojen kieltämisestä.

Kokoomus ei hyväksy polttomoottoriautojen kieltoa emmekä pidä sitä ole perusteltuna. Olemme myös sitä mieltä, että autokannan uusiutuminen ja liikenneyhteyksien kehittäminen ovat tärkeimpiä lyhyen aikavälin keinoja päästöjen vähentämiseksi.

Autokannan uusiutumisen edistämiseksi verotuksella on tärkeä rooli. Korkea autovero hillitsee uusien, vähäpäästöisten autojen hankintaa ja vastaavasti myös edesauttaa vanhojen, käytettyjen ja korkeapäästöisten autojen maahantuontia.

Työsuhdeautojen verotusarvoon vaikuttaminen on keskeinen keino, sillä edistämällä ja nopeuttamalla työsuhdeautojen uudistumista vähäpäästöisemmiksi lisäämme nopeasti myös ympäristöystävällisempien käytettyjen autojen määrää vaihtoautomarkkinoilla.

Suomalaisille on aidosti tarjottava vähäpäästöisiä vaihtoehtoja eikä mitään täyskieltoja. Sähköautot ovat varmastikin tulevaisuuden ratkaisu, mutta ne eivät ratkaise liikkumisen ongelmia juuri nyt. Sähköautot ja ladattavat hybridit tulevat ennen pitkää mutta nyt tehtävillä ratkaisuilla on taattava suomalaisten oikeus liikkua vapaasti.

Eduskuntavaaliohjelmassamme esitämme konkreettisena tavoitteena, että työsuhdematkalipun ja työmatkavähennyksen sekä autoedun käyttöä laajennetaan monipuolisempien ja ympäristöystävällisempien liikkumisvaihtoehtojen lisäämiseksi. Julkisiin kulkuvälineisiin kannustamalla ihmiset pääsevät liikkumaan siellä, missä julkinen liikenne on toimiva vaihtoehto.

Kannustamalla työmatkoja vähäpäästöiseksi toimimme ympäristöystävällisesti. Vähäpäästöiset työsuhdeautot siirtyvät nopeasti käytettyjen autojen markkinoille, kun autoja uusitaan. Näin jokainen autoa vaihtava ennen pitkää hyötyy muutoksesta.

]]>
2 http://jukkakopra.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270502-tyomatkojen-vahapaastoisyys-edistyy-kannustaen-ei-kielloilla#comments Auto Julkinen liikenne Liikenne Sähköauto Thu, 28 Feb 2019 11:25:30 +0000 Jukka Kopra http://jukkakopra.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270502-tyomatkojen-vahapaastoisyys-edistyy-kannustaen-ei-kielloilla
Autoilun tasapainoa http://jariturpeinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270004-autoilun-tasapainoa <p>Mitäpä jos lopettaisin yksityisautoilun? Tuleepa mieleeni parikin ongelmaa. Koska asun Outokummussa ja meillä ei ole kaupungin sisäistä julkista liikennettä, niin olisin omien jalkojen, potkurin tai polkupyörän varassa. Kuuden hengen perheessämme jo pelkkä maidon rahtaus osoittautuisi ongelmaksi. Tai haasteeksi, kuten positiivisesti on tapana sanoa. Kävelisin iltakaudet ruokakauppaan ja kotiin. Kotiin ja kauppaan. Lapsillehan voisi tietysti sanoa, että jokainen kantakoon maitonsa itse.</p><p>&nbsp;</p><p>Vuodessa minulla kertyy autoillessa kilometrejä mittarin vähintään 30 000. Valtaosa ajoista on maakunnan rajojen sisällä. Jos käyttäisin julkisia yhteyksiä Pohjois-Karjalassa, ei tarvitsisi olla kotona maitoa raahaamassa, koska kaikki aikani menisi busseissa istuessa. Tai pysäkeillä odottaessa.&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>Joukkoliikenne mielletään puhtaaksi, yksityisautoilu saastuttavaksi. Tällä olettamuksella perustellaan autoilun verotusta ja ohjataan rahoitusta pois tienpidosta ja sen kyllä täällä reuna-alueilla huomaa. Mutta jotta julkista liikennettä voisi sujuvasti käyttää, olisi vuoroja lisättävä kohtuullinen määrä. Ja jos asiakkaita ei riitä, onko taloudellista tai ekologista ajattaa raskaalla kalustolla muutamaa henkilöä tai jopa tyhjiä busseja.</p><p>Suurissa kaupungeissa tilannehan on aivan toinen! Bussit, junat ja metrot ovat tupaten täynnä ja toiminta siis kannattavaa! Sillä kuka hullu lähtisi edes liikkeelle omalla autolla, eihän sille ole parkkipaikkaakaan missään. Toista se on täällä periferiassa, missä Joensuun toriparkissakin viimeksi käydessäni oli kokonaista kolme autoa.</p><p>Meidän pitäisi järkevöittää keskustelua tämän(kin) asian suhteen. Fakta on, että tiestön kunto rapistuu ja liikenneturvallisuus heikkenee. Onko aina oltava puolesta tai vastaan, eikö olisi aika keskittää resurssit siihen, että ylipäätään tiestöä on mahdollista käyttää. &nbsp;&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Mitäpä jos lopettaisin yksityisautoilun? Tuleepa mieleeni parikin ongelmaa. Koska asun Outokummussa ja meillä ei ole kaupungin sisäistä julkista liikennettä, niin olisin omien jalkojen, potkurin tai polkupyörän varassa. Kuuden hengen perheessämme jo pelkkä maidon rahtaus osoittautuisi ongelmaksi. Tai haasteeksi, kuten positiivisesti on tapana sanoa. Kävelisin iltakaudet ruokakauppaan ja kotiin. Kotiin ja kauppaan. Lapsillehan voisi tietysti sanoa, että jokainen kantakoon maitonsa itse.

 

Vuodessa minulla kertyy autoillessa kilometrejä mittarin vähintään 30 000. Valtaosa ajoista on maakunnan rajojen sisällä. Jos käyttäisin julkisia yhteyksiä Pohjois-Karjalassa, ei tarvitsisi olla kotona maitoa raahaamassa, koska kaikki aikani menisi busseissa istuessa. Tai pysäkeillä odottaessa. 

 

Joukkoliikenne mielletään puhtaaksi, yksityisautoilu saastuttavaksi. Tällä olettamuksella perustellaan autoilun verotusta ja ohjataan rahoitusta pois tienpidosta ja sen kyllä täällä reuna-alueilla huomaa. Mutta jotta julkista liikennettä voisi sujuvasti käyttää, olisi vuoroja lisättävä kohtuullinen määrä. Ja jos asiakkaita ei riitä, onko taloudellista tai ekologista ajattaa raskaalla kalustolla muutamaa henkilöä tai jopa tyhjiä busseja.

Suurissa kaupungeissa tilannehan on aivan toinen! Bussit, junat ja metrot ovat tupaten täynnä ja toiminta siis kannattavaa! Sillä kuka hullu lähtisi edes liikkeelle omalla autolla, eihän sille ole parkkipaikkaakaan missään. Toista se on täällä periferiassa, missä Joensuun toriparkissakin viimeksi käydessäni oli kokonaista kolme autoa.

Meidän pitäisi järkevöittää keskustelua tämän(kin) asian suhteen. Fakta on, että tiestön kunto rapistuu ja liikenneturvallisuus heikkenee. Onko aina oltava puolesta tai vastaan, eikö olisi aika keskittää resurssit siihen, että ylipäätään tiestöä on mahdollista käyttää.   

]]>
5 http://jariturpeinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270004-autoilun-tasapainoa#comments Autovero Julkinen liikenne Maaseutu Wed, 20 Feb 2019 20:10:53 +0000 Jari Turpeinen http://jariturpeinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270004-autoilun-tasapainoa
Autoilu on suomalaisille sujuvan arjen edellytys http://teresammallahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/267293-autoilu-on-suomalaisille-sujuvan-arjen-edellytys <p>&quot;Jätkäsaari, pilalla<br />Hämeentie, pilalla<br />Liikenneinfra, pilalla<br />Pelkkää paskaa tilalla&quot;</p><p>On käsittämätöntä, kuinka Helsinki on tukkimassa sisääntuloväyliään, rakensi Jätkäsaaren saarivaltion kahden pullonkaulan taakse, on tukkimassa kaupungin läpi vieviä valtaväyliä ja mitä vielä. Toki, Helsinki saa puolestani vaikka kääntää autotiensa pottupelloiksi, siihen stadilaisilla olkoon oikeus. Mutta tulevan kansanedustajan (?) silmin katsottuna Helsinki on malliesimerkki siitä, millaiseksi kansallinen päätöksenteko infrastruktuurin hallinnoinnista ei saa mennä.</p><p>Ymmärrän, että maailma näyttää yksinkertaiselta kantakaupungissa asuvalle ja parin metropysäkin päässä työssä käyvälle, mutta kyllä ymmärrystä pitää löytyä myös sille suomalaisten enemmistölle, joiden arjen edellytys on toimiva tieinfra ja kohtuullinen yksityisautoiluun kohdistettu verokuorma. Esimerkiksi minulla on toimistolle 15 minuutin matka, julkisilla sama reissu kestää tunnin. Ja tietysti työmaat ovat ympäri Uusimaata, joten julkiset eivät ole realistinen vaihtoehto. On aivan selvää, että päivätyössä käyvänä aktiivipoliitikkona ja lapsiperheen vanhempana en pysty käyttämään arjestani noin isoa siivua istumalla bussissa, puhumattakaan nyt heistä, jotka asuvat kauempana maakunnissa ja haja-asutusalueilla. Tämä realiteetti on kaupungistumiskehityksen sokaisemilta poliitikoilta nyt unohtumassa, niin hyvä asia kuin kaupungistuminen sinällään onkin.</p><p>Kyse ei ole siitä, että harva meistä auton omistajista tykkäisi istua autossa, ei suinkaan. Itse tuhlasin USA:ssa Marylandin. Virginian ja D.C.:n alueella työskennellessäni aivan tarpeeksi ison siivun elämästäni ruuhkissa kytkintä pumppaamassa. Työpäivät istuisin paljon mieluummin kotikonttorilla ja niin teenkin aina, kun työ ei vaadi sieltä poistumaan. Mutta toisinaan vain on liikuttava, enkä silloin todellakaan hyväksy sitä, että riistoverotuksella selkänahastani revityistä auto-, ajoneuvo-, polttoaine-, arvonlisä- ja muista veroista huolimatta elämääni yritetään tahallaan vaikeuttaa kohtuuttomasti.</p><p>Autoilun merkittävä vaikeuttaminen Helsingissä tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että yritän välttää tuloa Helsinkiin ja niin tekee tuhannet muutkin. Jos se on stadilaisille ok, niin kaikki lienevät tyytyväisiä. Mutta kansallisessa päätöksenteossa on pystyttävä katsomaan kehäteiden tuolle puolenja ymmärtämään myös siellä asuvien elämää.</p><p>Kevyen liikenteen edellytysten parantaminen ja julkisten kulkuneuvojen käyttöön kannustaminen ovat sinällään hyviä tavoitteita, mutta se ei saa tarkoittaa yskityisautoilun edellytysten ideologista heikentämistä. Kyse on kuitenkin normaalissa arjen pyörteissä pyörivistä suomalaisista. Minusta niin autoilu, kevyt liikenne kuin julkinen liikennekin mahtuvat Suomeen ja suomalaisiin kaupunkeihin, itse asiassa niiden on välttämätöntä mahtua.&nbsp;</p><p>Niinpä auto- ja ajoneuvovero pitää purkaa ja siirtää verotuksen painopistettä polttoaineiden kuluttamiseen, jotta suomalaiset voivat ajaa uudemmilla, turvallisemmilla ja vähäpäästöisemmillä autoilla. Samalla pitää pohtia, mitkä osat liikenteestä kerätyistä yhdeksästä (9) miljardista eurosta voidaan jättää keräämättä, ja palauttaa suurempi osa veroista esimerkiksi liikenneinfran korjausvelan paikkaamiseen, tiestön pääväylien leventämiseen ja suurnopeusraiteiden rakentamiseen suurimpien kaupunkien välille. #terestroika</p><p><a href="https://www.hs.fi/kaupunki/helsinki/art-2000005960760.html" title="https://www.hs.fi/kaupunki/helsinki/art-2000005960760.html">https://www.hs.fi/kaupunki/helsinki/art-2000005960760.html</a><br /><a href="https://www.is.fi/autot/art-2000005960085.html" title="https://www.is.fi/autot/art-2000005960085.html">https://www.is.fi/autot/art-2000005960085.html</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> "Jätkäsaari, pilalla
Hämeentie, pilalla
Liikenneinfra, pilalla
Pelkkää paskaa tilalla"

On käsittämätöntä, kuinka Helsinki on tukkimassa sisääntuloväyliään, rakensi Jätkäsaaren saarivaltion kahden pullonkaulan taakse, on tukkimassa kaupungin läpi vieviä valtaväyliä ja mitä vielä. Toki, Helsinki saa puolestani vaikka kääntää autotiensa pottupelloiksi, siihen stadilaisilla olkoon oikeus. Mutta tulevan kansanedustajan (?) silmin katsottuna Helsinki on malliesimerkki siitä, millaiseksi kansallinen päätöksenteko infrastruktuurin hallinnoinnista ei saa mennä.

Ymmärrän, että maailma näyttää yksinkertaiselta kantakaupungissa asuvalle ja parin metropysäkin päässä työssä käyvälle, mutta kyllä ymmärrystä pitää löytyä myös sille suomalaisten enemmistölle, joiden arjen edellytys on toimiva tieinfra ja kohtuullinen yksityisautoiluun kohdistettu verokuorma. Esimerkiksi minulla on toimistolle 15 minuutin matka, julkisilla sama reissu kestää tunnin. Ja tietysti työmaat ovat ympäri Uusimaata, joten julkiset eivät ole realistinen vaihtoehto. On aivan selvää, että päivätyössä käyvänä aktiivipoliitikkona ja lapsiperheen vanhempana en pysty käyttämään arjestani noin isoa siivua istumalla bussissa, puhumattakaan nyt heistä, jotka asuvat kauempana maakunnissa ja haja-asutusalueilla. Tämä realiteetti on kaupungistumiskehityksen sokaisemilta poliitikoilta nyt unohtumassa, niin hyvä asia kuin kaupungistuminen sinällään onkin.

Kyse ei ole siitä, että harva meistä auton omistajista tykkäisi istua autossa, ei suinkaan. Itse tuhlasin USA:ssa Marylandin. Virginian ja D.C.:n alueella työskennellessäni aivan tarpeeksi ison siivun elämästäni ruuhkissa kytkintä pumppaamassa. Työpäivät istuisin paljon mieluummin kotikonttorilla ja niin teenkin aina, kun työ ei vaadi sieltä poistumaan. Mutta toisinaan vain on liikuttava, enkä silloin todellakaan hyväksy sitä, että riistoverotuksella selkänahastani revityistä auto-, ajoneuvo-, polttoaine-, arvonlisä- ja muista veroista huolimatta elämääni yritetään tahallaan vaikeuttaa kohtuuttomasti.

Autoilun merkittävä vaikeuttaminen Helsingissä tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että yritän välttää tuloa Helsinkiin ja niin tekee tuhannet muutkin. Jos se on stadilaisille ok, niin kaikki lienevät tyytyväisiä. Mutta kansallisessa päätöksenteossa on pystyttävä katsomaan kehäteiden tuolle puolenja ymmärtämään myös siellä asuvien elämää.

Kevyen liikenteen edellytysten parantaminen ja julkisten kulkuneuvojen käyttöön kannustaminen ovat sinällään hyviä tavoitteita, mutta se ei saa tarkoittaa yskityisautoilun edellytysten ideologista heikentämistä. Kyse on kuitenkin normaalissa arjen pyörteissä pyörivistä suomalaisista. Minusta niin autoilu, kevyt liikenne kuin julkinen liikennekin mahtuvat Suomeen ja suomalaisiin kaupunkeihin, itse asiassa niiden on välttämätöntä mahtua. 

Niinpä auto- ja ajoneuvovero pitää purkaa ja siirtää verotuksen painopistettä polttoaineiden kuluttamiseen, jotta suomalaiset voivat ajaa uudemmilla, turvallisemmilla ja vähäpäästöisemmillä autoilla. Samalla pitää pohtia, mitkä osat liikenteestä kerätyistä yhdeksästä (9) miljardista eurosta voidaan jättää keräämättä, ja palauttaa suurempi osa veroista esimerkiksi liikenneinfran korjausvelan paikkaamiseen, tiestön pääväylien leventämiseen ja suurnopeusraiteiden rakentamiseen suurimpien kaupunkien välille. #terestroika

https://www.hs.fi/kaupunki/helsinki/art-2000005960760.html
https://www.is.fi/autot/art-2000005960085.html

]]>
4 http://teresammallahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/267293-autoilu-on-suomalaisille-sujuvan-arjen-edellytys#comments Autoilu Helsinki Julkinen liikenne Polkupyöräily Fri, 11 Jan 2019 08:11:53 +0000 Tere Sammallahti http://teresammallahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/267293-autoilu-on-suomalaisille-sujuvan-arjen-edellytys
Vyöhykeuudistus HSL:n alueella 1.1.2019 / onko laskelma oikeassa? http://eskotnurminen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258828-vyohykeuudistus-hsln-alueella-112019-onko-laskelma-oikeassa <p>TÄSSÄ ON TÄMÄN KIRJOITUKSEN PIHVI:</p><p><strong>&quot;Niillä nykyisen seutulipun käyttäjillä, joille jatkossa riittää AB- tai BC-lippu, kuukausilipun hinta laskee lähes 47 euroa. &quot; </strong><a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005707462.html"><u>HS 5.6.2018</u></a></p><p><img alt="no" height="23" src="http://eskotnurminen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/sites/all/libraries/ckeditor/plugins/smiley/images/thumbs_down.png" title="no" width="23" /></p><p>- Mikä järki tällaisessa alennuksessa on? Kuinka paljon se lisäisi Espoon ja Vantaan maksettavia kuntaosuuksia HSL-kuntayhtymälle (Helsingin seudun liikenne)?</p><p>&quot;Eniten matkustaminen halpenee niillä, jotka tarvitsevat nyt seutulipun mutta jatkossa vain AB- tai BC-lipun. Heidän kuukausilippunsa hinta putoaa peräti 47 euroa eli 44 prosenttia. Hyötyjiä on paljon, sillä B-vyöhykkeellä asuu yli 600&thinsp;000 ihmistä. Koko HSL:n alueella on noin 1,1 miljoonaa asukasta. Nykyisen seutukausilipun käyttäjiä asuu paljon esimerkiksi Tapiolassa, Leppävaarassa ja Myyrmäessä, jotka ovat tulevalla B-vyöhykkeellä.&quot; <a href="https://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-2000005709007.html"><u>HS pääkirjoitus 7.6.2018</u></a></p><p>Kuitenkin:</p><p>&quot;HSL yllättyi itsekin siitä, että <strong>lippujen hinnat halpenevat</strong> muutoksessa <strong>keskimäärin</strong> yli kolme prosenttia. Suunnittelun alkaessa oletettiin, että hintoja jouduttaisiin nostamaan tuntuvasti. Hinnankorotuksia ei tarvittu, koska joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet. Alkuvuonna kasvua kirjattiin neljä prosenttia, mihin ovat vaikuttaneet erityisesti Vantaan kehäradan ja Espoon länsimetron matkustajamäärät.&quot;<br />&nbsp;</p><p>- Mutta voiko olla näin hyvää (ainakin joillekin) ollakseen totta? Eikö yksinkertainen matematiikka sanoisi, että muilla kuin B-vyöhykkeellä asuvilla 500.000 ihmisellä pitäisi kuukausilipun vastaavasti nousta 47 eurolla, jotta kokonaiskustannus kunnille ei nousisi.&nbsp; Nyt puhutaan vain 5 euron korotuksesta.</p><p>En ole julkisen liikenteen ratkaisuihin perehtynyt. Tuon tässä kirjoituksessa esille vain sen näkökulman, että kun valtio ja kunnat ovat velkaantuneet, ei nyt ole ainakaan aika jakaa uusia etuuksia verovaroilla, vaan päinvastoin.</p><p>Keynesin talousteorian mukaan noususuhdanteessa pitää noudattaa kiristävää, vastasyklistä talouspolitiikkaa. Valtion pitää kiristää nyörejä. Sen luonnostaan tulisi tuntua kunnissa, joille ei syntyisi heräteoston tapaista halua antaa bussilippu puolet halvemmalla (esim. Tapiolasta, Leppävaarasta tai Myyrmäestä Helsingin keskustaan työmatkoja tekeville). Meissä kaikissa elää kuitenkin pikkuinen jakopoliitikko. Lyhytnäköisyys ja nössöys.&nbsp;</p><p>&quot;Seutulippua taas vastaa ABC-lippu, mutta monet seutulippua käyttävät selviävät pelkällä AB- tai BC-lipulla.&quot;</p><p><a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005593998.html"><u>HS 7.3.2018</u></a>: &quot;Kahden isoimman alueen eli AB-vyöhykkeen ja BC-vyöhykkeen lippujen hintojen pitää olla samat. Matkustaja ostaa aina kahden vyöhykkeen lipun, jonka hinta asettunee kaupunkien nykyisten sisäisten lipunhintojen tasolle.</p><p>Toinen periaate on se, että kolmen vyöhykkeen ABC-lipun tulee vastata nykyisen seutulipun hintatasoa.<br /><br /><strong>Periaatelinjauksen</strong> <strong>hintana on Espoon ja Vantaan kuntaosuuksien merkittävä nousu.</strong> Mitä halvemmat lipunhinnat laajalla BC-vyöhykkeellä, sitä enemmän kotikunta subventoi omien asukkaittensa matkoja.&quot;<strong> [Tältä näytti siis vielä maaliskuussa ennen kuin laskelmat saatiin tehtyä.]</strong></p><p>__________________</p><p>Kuinka helppoa minunkin olisi olla hiljaa tällaisesta asiasta (mahdollisesta leväperäisestä julkisten varojen käytöstä, riippuen mitä asiassa sitten tullaankin päättämään ja kuinka hyvin laskelmat pitävät paikkansa vai perustuvatko epävarmoihin kasvuoletuksiin). Houkuttelevampaa voisi olla keskittyä Sinisen tulevaisuuden yhtenä aktiivijäsenenä ajamaan Sinisten potentiaalisia äänestäjiä miellyttäviä asioita eikä koko yhteiskunnan talouden tasapainoa ajavia asioita. &nbsp;</p><p>- Kannanottoni <a href="http://eskotnurminen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249639-kansalaisaloite-valtion-velkaantumisen-lopettaminen"><u>valtion velkaantumisen lopettamiseen.</u></a> Sosiaalisesti oikeudenmukainen. Kohdistuu kaikkiin, joilla on maksukykyä (ei pienituloisiin).</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> TÄSSÄ ON TÄMÄN KIRJOITUKSEN PIHVI:

"Niillä nykyisen seutulipun käyttäjillä, joille jatkossa riittää AB- tai BC-lippu, kuukausilipun hinta laskee lähes 47 euroa. " HS 5.6.2018

no

- Mikä järki tällaisessa alennuksessa on? Kuinka paljon se lisäisi Espoon ja Vantaan maksettavia kuntaosuuksia HSL-kuntayhtymälle (Helsingin seudun liikenne)?

"Eniten matkustaminen halpenee niillä, jotka tarvitsevat nyt seutulipun mutta jatkossa vain AB- tai BC-lipun. Heidän kuukausilippunsa hinta putoaa peräti 47 euroa eli 44 prosenttia. Hyötyjiä on paljon, sillä B-vyöhykkeellä asuu yli 600 000 ihmistä. Koko HSL:n alueella on noin 1,1 miljoonaa asukasta. Nykyisen seutukausilipun käyttäjiä asuu paljon esimerkiksi Tapiolassa, Leppävaarassa ja Myyrmäessä, jotka ovat tulevalla B-vyöhykkeellä." HS pääkirjoitus 7.6.2018

Kuitenkin:

"HSL yllättyi itsekin siitä, että lippujen hinnat halpenevat muutoksessa keskimäärin yli kolme prosenttia. Suunnittelun alkaessa oletettiin, että hintoja jouduttaisiin nostamaan tuntuvasti. Hinnankorotuksia ei tarvittu, koska joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat kasvaneet. Alkuvuonna kasvua kirjattiin neljä prosenttia, mihin ovat vaikuttaneet erityisesti Vantaan kehäradan ja Espoon länsimetron matkustajamäärät."
 

- Mutta voiko olla näin hyvää (ainakin joillekin) ollakseen totta? Eikö yksinkertainen matematiikka sanoisi, että muilla kuin B-vyöhykkeellä asuvilla 500.000 ihmisellä pitäisi kuukausilipun vastaavasti nousta 47 eurolla, jotta kokonaiskustannus kunnille ei nousisi.  Nyt puhutaan vain 5 euron korotuksesta.

En ole julkisen liikenteen ratkaisuihin perehtynyt. Tuon tässä kirjoituksessa esille vain sen näkökulman, että kun valtio ja kunnat ovat velkaantuneet, ei nyt ole ainakaan aika jakaa uusia etuuksia verovaroilla, vaan päinvastoin.

Keynesin talousteorian mukaan noususuhdanteessa pitää noudattaa kiristävää, vastasyklistä talouspolitiikkaa. Valtion pitää kiristää nyörejä. Sen luonnostaan tulisi tuntua kunnissa, joille ei syntyisi heräteoston tapaista halua antaa bussilippu puolet halvemmalla (esim. Tapiolasta, Leppävaarasta tai Myyrmäestä Helsingin keskustaan työmatkoja tekeville). Meissä kaikissa elää kuitenkin pikkuinen jakopoliitikko. Lyhytnäköisyys ja nössöys. 

"Seutulippua taas vastaa ABC-lippu, mutta monet seutulippua käyttävät selviävät pelkällä AB- tai BC-lipulla."

HS 7.3.2018: "Kahden isoimman alueen eli AB-vyöhykkeen ja BC-vyöhykkeen lippujen hintojen pitää olla samat. Matkustaja ostaa aina kahden vyöhykkeen lipun, jonka hinta asettunee kaupunkien nykyisten sisäisten lipunhintojen tasolle.

Toinen periaate on se, että kolmen vyöhykkeen ABC-lipun tulee vastata nykyisen seutulipun hintatasoa.

Periaatelinjauksen hintana on Espoon ja Vantaan kuntaosuuksien merkittävä nousu. Mitä halvemmat lipunhinnat laajalla BC-vyöhykkeellä, sitä enemmän kotikunta subventoi omien asukkaittensa matkoja." [Tältä näytti siis vielä maaliskuussa ennen kuin laskelmat saatiin tehtyä.]

__________________

Kuinka helppoa minunkin olisi olla hiljaa tällaisesta asiasta (mahdollisesta leväperäisestä julkisten varojen käytöstä, riippuen mitä asiassa sitten tullaankin päättämään ja kuinka hyvin laskelmat pitävät paikkansa vai perustuvatko epävarmoihin kasvuoletuksiin). Houkuttelevampaa voisi olla keskittyä Sinisen tulevaisuuden yhtenä aktiivijäsenenä ajamaan Sinisten potentiaalisia äänestäjiä miellyttäviä asioita eikä koko yhteiskunnan talouden tasapainoa ajavia asioita.  

- Kannanottoni valtion velkaantumisen lopettamiseen. Sosiaalisesti oikeudenmukainen. Kohdistuu kaikkiin, joilla on maksukykyä (ei pienituloisiin).

]]>
0 http://eskotnurminen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258828-vyohykeuudistus-hsln-alueella-112019-onko-laskelma-oikeassa#comments Julkinen liikenne Mon, 30 Jul 2018 17:23:33 +0000 Esko Nurminen http://eskotnurminen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258828-vyohykeuudistus-hsln-alueella-112019-onko-laskelma-oikeassa
Espoon tulee irtautua HSL:stä ja perustaa EKL http://outolintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253260-espoon-tulee-irtautua-hslsta-ja-perustaa-ekl <p>On jo monesti todettu ja HSL on päätöksillään osoittanut, ettei se pysty enään palvelemaan espoolaisia. Länsimetron aiheuttamat heikennykset ovat jo moneen kertaan todetut ja viimeisimpänä HSL päätöksellään heikenti oleellisesti Pohjois-Espoon bussiyhteyksiä, eikä se siihen jää sillä viime vuoden lopulla julkistettiin Pohjois-Espoon linjastoluonnos:</p><p><a href="http://pohjoisespooleppavaara.blogspot.fi/2017/12/linjastoluonnos.html" title="http://pohjoisespooleppavaara.blogspot.fi/2017/12/linjastoluonnos.html">http://pohjoisespooleppavaara.blogspot.fi/2017/12/linjastoluonnos.html</a></p><p>Tämä toteutuessaan tulee entisestään heikentämään Espoon sisäisiä yhteyksiä sekä seutulinjoja. Mikä pahinta niin pahimmat heikennykset tulevat yhteyksiin Jorvin sairaalaan. Lisäksi kymmenien tuhansien espoolaisten työmatkaliikenne heikkenee oleellisesti poistuvien linjojen muodossa ja sen tosiasian myötä, minkä länsimetrokin on osoittanut eli lisätään ihmisten työmatkaan liikennevälineen vaihtoja. Jokainen vaihto lisää huomattavasti matka-aikaa varsinkin silloin, kun puhutaan kumipyöräliikenteestä, jossa vuoroväli on 10 minuuttia. Metron 5 minuutin vuorovälillä on jo ollut dramaattiset seuraukset.</p><p>Kannattaa myös muistaa tuleva lippu-uudistus, jossa espoolaiset laitetaan eriarvoiseen asemaan ja Espoo jaetaan kahteen vyöhykkeeseen, jolloin Espoon sisäinen liikenne kallistuu.&nbsp;</p><p><a href="https://www.hsl.fi/uudetvy%C3%B6hykkeet " title="https://www.hsl.fi/uudetvy%C3%B6hykkeet ">https://www.hsl.fi/uudetvy%C3%B6hykkeet </a></p><p>HSL on osoittanut useaan otteeseen, ettei sitä kiinnosta Espoon julkinen liikenne ja HSL:ssä vallitseekin metropoliajattelumalli, jossa Helsinki on Helsinki ja muut alueet ovat vähäpätöisempiä esikaupunkialueita. Tästä esimerkkinä HSL:n tiedote:&nbsp;</p><p><a href="https://www.hsl.fi/uutiset/2018/kavely-kuningaslaji-hsl-edistaa-kavelya-14820?utm_campaign=unspecified&amp;utm_content=unspecified&amp;utm_medium=email&amp;utm_source=apsis-anp-3" title="https://www.hsl.fi/uutiset/2018/kavely-kuningaslaji-hsl-edistaa-kavelya-14820?utm_campaign=unspecified&amp;utm_content=unspecified&amp;utm_medium=email&amp;utm_source=apsis-anp-3">https://www.hsl.fi/uutiset/2018/kavely-kuningaslaji-hsl-edistaa-kavelya-...</a></p><p>Tiedotteessa todetaan:&rdquo;Tavoitteenamme on tehdä metropolialueesta kävelyn pääkaupunki. Metropolialue on täynnä houkuttelevia kävelyreittejä sekä kävelykeskustoja, ja verrattuna moniin muihin maailman kaupunkeihin Helsingin seudun keskusta-alueilla pääsee kävelemällä vaivatta paikasta toiseen&rdquo;, sanoo HSL:n asiakkuus- ja myyntiosaston johtaja&nbsp;<strong>Mari Flink</strong>.</p><p>Kävely on terveellistä ja sitä pitääkin suosia, mutta käytetyt sanamuodot kuvaavat HSL:n asennetta Espoota kohtaan. Ensinnäkin puhutaan metropolialueesta, jota meillä ei ole! Lisäksi metropolialueesta puhutaan yhtenä pääkaupunkina eli Helsinkinä! Ja lopuksi todetaan, että Helsingin seudun keskusta-alueilla...</p><p>Tosiasiassa meillä on itsenäinen Espoon kaupunki, joka kuuluu pk-alueeseen ja Espoon kaupunki tekee ylikunnallista yhteistyötä muiden itsenäisten kaupunkien kanssa eri yhtymien kuten HSY:n ja HSL:n kautta. Tämä fakta on kuitenkin nyt unohdettu HSL:ssä ja näin ollen HSL on käynyt tarpeettomaksi Espoolle ja espoolaisille.</p><p>Ratkaisu tähän on yksinkertainen: Espoon tulee erota HSL:stä ja perustaa oma Espoon Kaupungin Liikennelaitos (EKL) Samoin kuin Helsingillä on HKL. Tällöin EKL huolehtisi parhaaksi katsomallaan tavalla Espoon sisäisestä liikenteestä ja ostaisi HSL:ltä itse päättämänsä ja tarvitsemansa seutuyhteydet. Näin ollen HSL:stä tulisi palveluntuottaja eikä palvelutarpeen määrääjä niin kuin se nykyisessä roolissaan on.</p><p>Espoo pystyisi itse tuottamaan asukkailleen laadukkaat ja kustannustehokkaat julkiset liikenneyhteydet. Pystyväthän tähän myös pienemmätkin kaupungit kuten Tampere ja Turkukin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> On jo monesti todettu ja HSL on päätöksillään osoittanut, ettei se pysty enään palvelemaan espoolaisia. Länsimetron aiheuttamat heikennykset ovat jo moneen kertaan todetut ja viimeisimpänä HSL päätöksellään heikenti oleellisesti Pohjois-Espoon bussiyhteyksiä, eikä se siihen jää sillä viime vuoden lopulla julkistettiin Pohjois-Espoon linjastoluonnos:

http://pohjoisespooleppavaara.blogspot.fi/2017/12/linjastoluonnos.html

Tämä toteutuessaan tulee entisestään heikentämään Espoon sisäisiä yhteyksiä sekä seutulinjoja. Mikä pahinta niin pahimmat heikennykset tulevat yhteyksiin Jorvin sairaalaan. Lisäksi kymmenien tuhansien espoolaisten työmatkaliikenne heikkenee oleellisesti poistuvien linjojen muodossa ja sen tosiasian myötä, minkä länsimetrokin on osoittanut eli lisätään ihmisten työmatkaan liikennevälineen vaihtoja. Jokainen vaihto lisää huomattavasti matka-aikaa varsinkin silloin, kun puhutaan kumipyöräliikenteestä, jossa vuoroväli on 10 minuuttia. Metron 5 minuutin vuorovälillä on jo ollut dramaattiset seuraukset.

Kannattaa myös muistaa tuleva lippu-uudistus, jossa espoolaiset laitetaan eriarvoiseen asemaan ja Espoo jaetaan kahteen vyöhykkeeseen, jolloin Espoon sisäinen liikenne kallistuu

https://www.hsl.fi/uudetvy%C3%B6hykkeet 

HSL on osoittanut useaan otteeseen, ettei sitä kiinnosta Espoon julkinen liikenne ja HSL:ssä vallitseekin metropoliajattelumalli, jossa Helsinki on Helsinki ja muut alueet ovat vähäpätöisempiä esikaupunkialueita. Tästä esimerkkinä HSL:n tiedote: 

https://www.hsl.fi/uutiset/2018/kavely-kuningaslaji-hsl-edistaa-kavelya-14820?utm_campaign=unspecified&utm_content=unspecified&utm_medium=email&utm_source=apsis-anp-3

Tiedotteessa todetaan:”Tavoitteenamme on tehdä metropolialueesta kävelyn pääkaupunki. Metropolialue on täynnä houkuttelevia kävelyreittejä sekä kävelykeskustoja, ja verrattuna moniin muihin maailman kaupunkeihin Helsingin seudun keskusta-alueilla pääsee kävelemällä vaivatta paikasta toiseen”, sanoo HSL:n asiakkuus- ja myyntiosaston johtaja Mari Flink.

Kävely on terveellistä ja sitä pitääkin suosia, mutta käytetyt sanamuodot kuvaavat HSL:n asennetta Espoota kohtaan. Ensinnäkin puhutaan metropolialueesta, jota meillä ei ole! Lisäksi metropolialueesta puhutaan yhtenä pääkaupunkina eli Helsinkinä! Ja lopuksi todetaan, että Helsingin seudun keskusta-alueilla...

Tosiasiassa meillä on itsenäinen Espoon kaupunki, joka kuuluu pk-alueeseen ja Espoon kaupunki tekee ylikunnallista yhteistyötä muiden itsenäisten kaupunkien kanssa eri yhtymien kuten HSY:n ja HSL:n kautta. Tämä fakta on kuitenkin nyt unohdettu HSL:ssä ja näin ollen HSL on käynyt tarpeettomaksi Espoolle ja espoolaisille.

Ratkaisu tähän on yksinkertainen: Espoon tulee erota HSL:stä ja perustaa oma Espoon Kaupungin Liikennelaitos (EKL) Samoin kuin Helsingillä on HKL. Tällöin EKL huolehtisi parhaaksi katsomallaan tavalla Espoon sisäisestä liikenteestä ja ostaisi HSL:ltä itse päättämänsä ja tarvitsemansa seutuyhteydet. Näin ollen HSL:stä tulisi palveluntuottaja eikä palvelutarpeen määrääjä niin kuin se nykyisessä roolissaan on.

Espoo pystyisi itse tuottamaan asukkailleen laadukkaat ja kustannustehokkaat julkiset liikenneyhteydet. Pystyväthän tähän myös pienemmätkin kaupungit kuten Tampere ja Turkukin.

]]>
18 http://outolintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253260-espoon-tulee-irtautua-hslsta-ja-perustaa-ekl#comments Bussiliikenne Espoo HSL Julkinen liikenne Länsimetro Tue, 03 Apr 2018 10:21:53 +0000 Jarno Eerola http://outolintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253260-espoon-tulee-irtautua-hslsta-ja-perustaa-ekl
Parkkiautomaateista saa saman mitä Torinossa jo 15 vuotta sitten... http://vantaaliittyyennemminkeravaankuinhelsinkiin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245413-parkkiautomaateista-saa-saman-mita-torinossa-jo-15-vuotta-sitten <p>... paikallisliikenteen lippuja.<br /><br />Uutinen tarkentaa: kyse on vain täydentävästä myyntikanavasta muiden ohella. Ihan tervetullut kohennus, vaikkakaan ei aivan ruudin keksimistä.<br /><br />HSL:n olisi varsin helppo toteuttaa toinenkin uudistus: se, ettei matkakortin haltijan tarvitse maksaa kahdesti samasta matkasta! Luit aivan oikein: ei nimittäin ole aivan tavatonta, että aamulla matkakortilla ei ole kautta ladattuna, syystä tai toisesta. Mutta onkin sitä arvoa, jolla pääsee matkustamaan paikkaan missä kautta voi ladata. Syntyy helposti tilanne, jossa yksi matka maksetaan arvolla ja päivän loput matkat kaudella. Vaikka kauden voisi katsoa alkaneen jo kalenterivuorokauden alusta.<br /><br />Olisi vain kohtuullista, että jos tuon &quot;kaudenhakumatkan&quot; jälkeen ladataan kausi alkamaan samalta päivältä, erikseen arvolla maksetun matkan kustannus palautettaisiin arvona matkakortille.&nbsp; Siis ainakin siltä osalta, mikä vastaa kauden maksualueen kattavaa osaa erillismatkasta.<br /><br />Esimerkki: olen seutualueen laitamilla, ja ostan bussissa seutulipun arvolla. Helsinkiin päästyä hankin Helsinkiä koskevan kausilipun automaatilta, jolloin minulle palautuu yhden Helsingin sisäisen matkakorttilipun verran arvoa matkakortille. Tai jos lataan kauden vasta illalla töistä palatessa, saan arvon takaisin useammastakin samalla matkakortilla maksetusta matkasta Helsingin sisäisen lipun hinnan osalta.<br /><br />Julkisten palvelujen yksi suuri tarkoitus on yksinkertaistaa kansalaisten arkea. Optimointi ja kansallisen kustannustasomme alentaminen on osa kilpailukyvyn viilausta. Kahdesti samasta matkasta maksattaminen on turhaa ja&nbsp; siihen löytyy varsin helposti - jopa yhdellä tietokantakäskyllä - toteutettava lääke. Miksemme aloittaisi HSL:n palvelumuotoilua ja asiakastyytyväisyyden kohottamista helpoimmasta päästä?<br /><br />&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> ... paikallisliikenteen lippuja.

Uutinen tarkentaa: kyse on vain täydentävästä myyntikanavasta muiden ohella. Ihan tervetullut kohennus, vaikkakaan ei aivan ruudin keksimistä.

HSL:n olisi varsin helppo toteuttaa toinenkin uudistus: se, ettei matkakortin haltijan tarvitse maksaa kahdesti samasta matkasta! Luit aivan oikein: ei nimittäin ole aivan tavatonta, että aamulla matkakortilla ei ole kautta ladattuna, syystä tai toisesta. Mutta onkin sitä arvoa, jolla pääsee matkustamaan paikkaan missä kautta voi ladata. Syntyy helposti tilanne, jossa yksi matka maksetaan arvolla ja päivän loput matkat kaudella. Vaikka kauden voisi katsoa alkaneen jo kalenterivuorokauden alusta.

Olisi vain kohtuullista, että jos tuon "kaudenhakumatkan" jälkeen ladataan kausi alkamaan samalta päivältä, erikseen arvolla maksetun matkan kustannus palautettaisiin arvona matkakortille.  Siis ainakin siltä osalta, mikä vastaa kauden maksualueen kattavaa osaa erillismatkasta.

Esimerkki: olen seutualueen laitamilla, ja ostan bussissa seutulipun arvolla. Helsinkiin päästyä hankin Helsinkiä koskevan kausilipun automaatilta, jolloin minulle palautuu yhden Helsingin sisäisen matkakorttilipun verran arvoa matkakortille. Tai jos lataan kauden vasta illalla töistä palatessa, saan arvon takaisin useammastakin samalla matkakortilla maksetusta matkasta Helsingin sisäisen lipun hinnan osalta.

Julkisten palvelujen yksi suuri tarkoitus on yksinkertaistaa kansalaisten arkea. Optimointi ja kansallisen kustannustasomme alentaminen on osa kilpailukyvyn viilausta. Kahdesti samasta matkasta maksattaminen on turhaa ja  siihen löytyy varsin helposti - jopa yhdellä tietokantakäskyllä - toteutettava lääke. Miksemme aloittaisi HSL:n palvelumuotoilua ja asiakastyytyväisyyden kohottamista helpoimmasta päästä?

 

]]>
1 http://vantaaliittyyennemminkeravaankuinhelsinkiin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245413-parkkiautomaateista-saa-saman-mita-torinossa-jo-15-vuotta-sitten#comments Elinkustannusindeksi Julkinen liikenne Julkiset palvelut Kilpailukyky Pysäköinti Thu, 02 Nov 2017 07:54:34 +0000 Petri Muinonen http://vantaaliittyyennemminkeravaankuinhelsinkiin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245413-parkkiautomaateista-saa-saman-mita-torinossa-jo-15-vuotta-sitten
Minne menet, VR? http://markomkinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/244066-minne-menet-vr <p>Monelle suomalaisille ei todellakaan liene aiheena uusi&nbsp; valtion rautatieaseman asiakaspalvelu eikä sen kehittämistarpeet. Tuon kuitenkin oman näkökulmani lisää soppaan ja kerron esimerkin yhdestä tilanteesta, jonka tässä eräänä lokakuun alun pyhäpäivänä koin. Monilla voi olla vertaiskokemuksia ja tuon tässä myös kirjoituksellani vertaistukea ja terapiaa.<br />Tarkoituksena oli matkustaa syyskuun viimeisenä päivänä Turkuun järjestysmieskoulutuksen kertauskurssille ja olinkin ostanut lipun netin kautta etukäteen kun sen edullisesti voi ostaa jos on varhain liikkeellä. Printtasinkin jo piletin ja kaiken piti olla valmiina. Junakin ois menny sopivasti Salosta ennen kurssin alkua klo 9.00 muistaakseni olisi ollu sopiva lähtö. Kuitenkin kurssi siirtyi yhtä päivää myöhemmin 1.10. sunnuntaihin ja silloin myös opiskelijakorttini syyskuun eräpäivä tuli vastaan ja piti pyytää kymppi matkarahaa, joka kylläkin järjestyi koska minul oli matkalippu ja noin 8 euroa tilillä.&nbsp; Matkarahakin järjestyi kun se kurssin ihminen kertoi että saan kympin sieltä.<br />Huokaisin helpotuksesta, ja kun kurssiaamu koittin, pyöräilin hyvissä ajoin asemalle ostamaan sitten sillä 8:lla eurolla vaikka aikuisen lipun kun opiskelija-ale ei enää ollut voimassa. Tyrmistyksekseni kävi ilmi, että lipunmyyntiautomaatti oli suljettu. Kun aikaa oli alle 3 minuuttia ja juna jo saapunut, niin ei siinä tosiaan oo aikaa mennä asemalle toiselle automaatille. Koska kurssista tuun olemaan muutenkin myöhässä koska klo 9 junaa ei ole sunnuntaina, niin en jätä junaa väliin enkä soita mihinkään ihme maksulliseen palvelunumeroon.<br />Paluumatkalla sain maksukorttini jumiin ja sain nostettua Salesta 8 euroa, ja matkustin lopulta bussilla ja bussikuski myi opiskelijalipun, vaikka yli yhden päivän yli syyskuun, minä aikana edellinen tarra on vielä voimassa.<br />Kaiken kaikkiaan olen pettynyt VR:n lipunmyyntiin nyt ja muutenkin toivon, että VR saisi lipunmyynnin toimimaan kunnolla ja poikkeuksetta nämä automaatit olisivat kunnossa. Nyt junan olisi kohdallani voinut olla myöhässä vaikka 10 minuuttia, niin olisin ehtinyt käydä sisällä ostamassa lipun. Toisaalta juna on ollut kohtuuttomasti myöhässäkin dramaattisina kertoina. Kerran minulla oli hoppu uudenvuodeniltana järjestysmiestehtävään Turkuun ja juna oli vaatimattomasti noin puoli tuntia myöhässä. Sinänsä minulla oli riittävästi aikaa ennen vuoroo mutta en osannu sentään puolen tunnin aikaa odottaa. Siinä ajassa olisin ehtinyt päästä bussillakin konsanaan perille.<br />Silloin naiskonduktööri hoputti minua poistumaan junasta, vaikka minulla siinä alkoi tulla kiire ja hyvä ettei se vaaleatukkainen konduktööritär ei puhaltanut pillillä korvaani rientäessäni vaunusta ulos.&nbsp; Kielteisin kokemus asiakaspalvelusta sattui jo usea vuosi sitten Helsingissä, jossa harhailin erehdyksessä väärään junaan. Kondutööri puuttui eksymiseeni ja huusi ja kiroili kuin palotorvi. Ne&nbsp; kasvot ja käytös ei oikein unohdu eikä muutenkaan asiaton käytös mielialaa nosta.<br />Nämä ovat yksittäisen ihmisen elämänkokemuksia ja pieniä murheita kokonaisuudessaan. Yleensä olen saanut kondyktööreiltä&nbsp; ainakin neutraalia kohtelua, mutta myös esim. &quot;Päivää, lipuntarkastus&quot; olisi huomaavaisempi tervehdys, kuin &quot;lipuntarkastus&quot;.&nbsp; Myös junat voisi olla ajallaan tai ihmisille pitäisi myöntää sopivia korvauksia menetetystä ajasta. Lippujen vaihto-oikeutta ja lipunmyyntiautomaattien toimintavarmuutta tulee parantaa ja ennenkaikkea saada matkustajille turvallisuuden ja hyvinvoinnin tunnetta, että junat kulkee ajallaan ja asiakaspalvelu on inhimillistä. Olen kuullut hälyttävää tietoa, että lipunmyynti loppuisi junista, niin tulee kysymys että jos automaatti ei toimi eikä nettii oo niin onko sitten jäätävä asemalle vai mentävä bussilla missä taatusti ainakin vielä on käteinen kelvannut.<br /><br />Marko Mäkinen<br />Salo<br />&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Monelle suomalaisille ei todellakaan liene aiheena uusi  valtion rautatieaseman asiakaspalvelu eikä sen kehittämistarpeet. Tuon kuitenkin oman näkökulmani lisää soppaan ja kerron esimerkin yhdestä tilanteesta, jonka tässä eräänä lokakuun alun pyhäpäivänä koin. Monilla voi olla vertaiskokemuksia ja tuon tässä myös kirjoituksellani vertaistukea ja terapiaa.
Tarkoituksena oli matkustaa syyskuun viimeisenä päivänä Turkuun järjestysmieskoulutuksen kertauskurssille ja olinkin ostanut lipun netin kautta etukäteen kun sen edullisesti voi ostaa jos on varhain liikkeellä. Printtasinkin jo piletin ja kaiken piti olla valmiina. Junakin ois menny sopivasti Salosta ennen kurssin alkua klo 9.00 muistaakseni olisi ollu sopiva lähtö. Kuitenkin kurssi siirtyi yhtä päivää myöhemmin 1.10. sunnuntaihin ja silloin myös opiskelijakorttini syyskuun eräpäivä tuli vastaan ja piti pyytää kymppi matkarahaa, joka kylläkin järjestyi koska minul oli matkalippu ja noin 8 euroa tilillä.  Matkarahakin järjestyi kun se kurssin ihminen kertoi että saan kympin sieltä.
Huokaisin helpotuksesta, ja kun kurssiaamu koittin, pyöräilin hyvissä ajoin asemalle ostamaan sitten sillä 8:lla eurolla vaikka aikuisen lipun kun opiskelija-ale ei enää ollut voimassa. Tyrmistyksekseni kävi ilmi, että lipunmyyntiautomaatti oli suljettu. Kun aikaa oli alle 3 minuuttia ja juna jo saapunut, niin ei siinä tosiaan oo aikaa mennä asemalle toiselle automaatille. Koska kurssista tuun olemaan muutenkin myöhässä koska klo 9 junaa ei ole sunnuntaina, niin en jätä junaa väliin enkä soita mihinkään ihme maksulliseen palvelunumeroon.
Paluumatkalla sain maksukorttini jumiin ja sain nostettua Salesta 8 euroa, ja matkustin lopulta bussilla ja bussikuski myi opiskelijalipun, vaikka yli yhden päivän yli syyskuun, minä aikana edellinen tarra on vielä voimassa.
Kaiken kaikkiaan olen pettynyt VR:n lipunmyyntiin nyt ja muutenkin toivon, että VR saisi lipunmyynnin toimimaan kunnolla ja poikkeuksetta nämä automaatit olisivat kunnossa. Nyt junan olisi kohdallani voinut olla myöhässä vaikka 10 minuuttia, niin olisin ehtinyt käydä sisällä ostamassa lipun. Toisaalta juna on ollut kohtuuttomasti myöhässäkin dramaattisina kertoina. Kerran minulla oli hoppu uudenvuodeniltana järjestysmiestehtävään Turkuun ja juna oli vaatimattomasti noin puoli tuntia myöhässä. Sinänsä minulla oli riittävästi aikaa ennen vuoroo mutta en osannu sentään puolen tunnin aikaa odottaa. Siinä ajassa olisin ehtinyt päästä bussillakin konsanaan perille.
Silloin naiskonduktööri hoputti minua poistumaan junasta, vaikka minulla siinä alkoi tulla kiire ja hyvä ettei se vaaleatukkainen konduktööritär ei puhaltanut pillillä korvaani rientäessäni vaunusta ulos.  Kielteisin kokemus asiakaspalvelusta sattui jo usea vuosi sitten Helsingissä, jossa harhailin erehdyksessä väärään junaan. Kondutööri puuttui eksymiseeni ja huusi ja kiroili kuin palotorvi. Ne  kasvot ja käytös ei oikein unohdu eikä muutenkaan asiaton käytös mielialaa nosta.
Nämä ovat yksittäisen ihmisen elämänkokemuksia ja pieniä murheita kokonaisuudessaan. Yleensä olen saanut kondyktööreiltä  ainakin neutraalia kohtelua, mutta myös esim. "Päivää, lipuntarkastus" olisi huomaavaisempi tervehdys, kuin "lipuntarkastus".  Myös junat voisi olla ajallaan tai ihmisille pitäisi myöntää sopivia korvauksia menetetystä ajasta. Lippujen vaihto-oikeutta ja lipunmyyntiautomaattien toimintavarmuutta tulee parantaa ja ennenkaikkea saada matkustajille turvallisuuden ja hyvinvoinnin tunnetta, että junat kulkee ajallaan ja asiakaspalvelu on inhimillistä. Olen kuullut hälyttävää tietoa, että lipunmyynti loppuisi junista, niin tulee kysymys että jos automaatti ei toimi eikä nettii oo niin onko sitten jäätävä asemalle vai mentävä bussilla missä taatusti ainakin vielä on käteinen kelvannut.

Marko Mäkinen
Salo
 

]]>
1 http://markomkinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/244066-minne-menet-vr#comments Asiakaspalvelu Hyvinvointivaltio Julkinen liikenne Rautatie Suomi100 Sat, 07 Oct 2017 13:19:57 +0000 Marko Mäkinen http://markomkinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/244066-minne-menet-vr
Töissä se on jokaisen käytävä! http://petriperta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240629-toissa-se-on-jokaisen-kaytava <p>Enpä olisi uskonut että tämäkin päivä koittaa... Verenhimoisen kapitalismin eturivin ristiretkeläisiin kuuluva Anne Berner on saanut viimeinkin kannatettavan idean. Hän on esittänyt että työmatkapyöräilyn verovähennysoikeutta voitaisiin lisätä kansanterveyden ja ympäristön hyväksi. Idea on loistava! Toki tämän täytyisi olla itsestäänselvää maassa joka muiden länsimaiden tavoin lihoo ja laiskistuu mutta yhtäkaikki: pääasia että Nyt on esitetty.</p><p>&nbsp;</p><p>Mikäli pyöräilyä tahdottaisiin todella tukea, tulisi kevyen liikenteen väyliä kunnostaa ja verkostoa kehittää samalla pieteetillä kuin autoteitä ja verovähennyksen olisi oltava sen verran tuntuva että se todella kannustaisi liikkumaan. Oman auton käytöstä saatava hyöty oli YLE:n artikkelin esimerkissä 24snt kilometriltä, kun taas pyöräilystä voi vähentää 85 euroa vuodessa. Työmatkakulujen omavastuun ollessa 750 euroa, ei tuolla vähennyksellä ole ainakaan pyöräilyn osalta paskankaan väliä.</p><p>&nbsp;</p><p>Mitä sitten tilalle? Polkupyörää tai muuta kevyttä kulkuneuvoa käyttävien osalta omavastuun voisi poistaa kokonaan ja nostaa maksettavan korvauksen esimerkiksi 100 euroon vuodessa tai jopa vaihtaa maltilliseen kilometrikohtaiseen korvaukseen. Sähköpyörien osalta en ole Bernerin kanssa lainkaan samoilla linjoilla. Hänen mukaansa sähköpyörien käyttö auttaa &quot;päästöttömyydellään&quot; saasteiden vähentämistä. Typerä, joskaan ei odottamaton lausahdus todellisuudesta erkaantuneelta korporaatiomiljonääriltä. Useimmiten tätä asiaa joutuu rautalangasta vääntämään lähinnä city-vihreille jotka todella luulevat että sähkö vain poksahtaa ulos pistorasiasta ja että hiilivoimalat savuavat vain koska on kiva saastuttaa. Berner ja urbaanit muka-vihreät: sähköä tehdään varsin monimutkaisten menetelmien avulla, useimmiten niin että sähkölaitoksen savupiipusta tulee muutakin kuin vesihöyryä. Esimerkiksi sähköauto on ympäristön osalta huijaus eikä helpota riippuvuuttamme fossiilisista polttoaineista lainkaan. Vielä vähemmän ydinvoimasta! Valitettavasti &quot;pullamoottori&quot; on tällä hetkellä ainoa markkinoilta löytyvä voimanlähde joka käyttäjänsä elämäntavoista riippuen on potentiaalisesti päästötön. Sähköpyöräilyä olisikin järkevää tukea lähinnä ikääntyneiden ja liikuntarajoitteisten kohdalla.</p><p>&nbsp;</p><p>Samaan kirjoitukseen mahtunee pieni kannanotto julkisen liikenteenkin osalta. On itsestäänselvää etteivät kaikki voi matkustaa töihinsä polkupyörällä tai edes julkisella kulkuneuvolla. On sula mahdottomuus että esimerkiksi kirvesmies kantaisi kaikki tarvitsemansa työkalut aamuisin veeärrän sikahintaiseen junaan, sieltä bussiin ja mahdollisesti vielä kävelisi 150kg rinkka selässään jonkun matkaa työmaalle. Eli oman auton käyttö on joissakin tilanteissa välttämätöntä. Kuitenkin ympäristölliset hyödyt julkisen liikenteen käytöstä ovat kiistattomat. Siksi sen tulisikin olla kaikille työssäkäyville työmatkojen osalta ilmaista. On huomattavasti järkevämpää kuljettaa 200 työntekijää yhdessä peltiputkilossa töihinsä, kuin että kaikki näistä ajaisivat esimerkiksi riihimäeltä helsinkiin omalla autolla. Ilmaisen julkisen työmatkaliikenteen vaikutukset eivät jäisi vain ympäristöystävällisyyteen vaan se saattaisi toimia merkittävänäkin kannustimena työn vastaanottamiseen matkankin päästä. Toki tämä edellyttäisi kulkuverkoston kehittämistä kuten pyöräilynkin kohdalla sekä yhteyksien merkittävää lisäämistä. Kustannukset ovat katettavissa uuden maailman tyhjän kauppaamisella eli päästökaupalla!</p><p>&nbsp;</p><p>Mikäli ilmainen julkinen työmatkaliikenne tuntuisi liian radikaalilta, voisi vaihtoehtona toimia pelkkä palveluiden kehittäminen sekä hintojen kohtuullistaminen. Vaikka VR tekeekin parhaansa sen eteen että esimerkiksi junan käyttö työmatkoihin olisi mahdollisimman hankalaa, epävarmaa ja kallista, ei asian tarvitsisi olla näin. VR:n osalta paluu vanhaan lipunmyyntijärjestelmään olisi ensimmäinen askel asiakaslähtöiseen ja toimivaan junamatkailuun. Koko maahan olisi saatava yhtenäinen HSL:n kaltainen yhdistelmälippujärjestelmä jolla saisi matkustaa esimerkiksi yhden jatkoyhteyden ensimmäisen matkan jälkeen. Kuntia ei voida velvoittaa rakentamaan kattavia julkisen liikenteen järjestelmiä koska talouden sanelemat ehdot eivät ole aivan tasa-arvoiset kaikkialla suomessa. Valtiolta löytyy resursseja perustaa valtionyhtiö myös kumipyörille. On mahdollista organisoida toimivat julkisen liikenteen palvelut mikäli halua siihen riittää.</p><p>&nbsp;</p><p>Mitä ympäristönsuojeluun tulee, saasteet eivät vähene kauniilla puheilla tai marginaalisella näpertelyllä. Eivät bogotalaisella luomukahvilla eikä minkkitarhoja terrorisoimalla. Työmatkapyöräilyä ja julkista liikennettä on fiksua lähestyä myös muilta kanteilta kuin ympäristön suunnalta. Työllistävät vaikutukset, kansanterveyden parantaminen sekä kansalaisten yleisen tyytyväisyyden lisääminen luulisivat olevan tarpeeksi painavia tekijöitä molempien kehittämiseen.</p><p>&nbsp;</p><p>Nykyinen järjestelmä pakottaa kansalaisia toimimaan tietyllä tavalla koska ei ole järkevää vaihtoehtoa.&nbsp;Yllä mainituissa ehdotuksissa ketään ei pakoteta mihinkään vaan oikea päätös jätetään kansalaisen itsensä tehtäväksi.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Enpä olisi uskonut että tämäkin päivä koittaa... Verenhimoisen kapitalismin eturivin ristiretkeläisiin kuuluva Anne Berner on saanut viimeinkin kannatettavan idean. Hän on esittänyt että työmatkapyöräilyn verovähennysoikeutta voitaisiin lisätä kansanterveyden ja ympäristön hyväksi. Idea on loistava! Toki tämän täytyisi olla itsestäänselvää maassa joka muiden länsimaiden tavoin lihoo ja laiskistuu mutta yhtäkaikki: pääasia että Nyt on esitetty.

 

Mikäli pyöräilyä tahdottaisiin todella tukea, tulisi kevyen liikenteen väyliä kunnostaa ja verkostoa kehittää samalla pieteetillä kuin autoteitä ja verovähennyksen olisi oltava sen verran tuntuva että se todella kannustaisi liikkumaan. Oman auton käytöstä saatava hyöty oli YLE:n artikkelin esimerkissä 24snt kilometriltä, kun taas pyöräilystä voi vähentää 85 euroa vuodessa. Työmatkakulujen omavastuun ollessa 750 euroa, ei tuolla vähennyksellä ole ainakaan pyöräilyn osalta paskankaan väliä.

 

Mitä sitten tilalle? Polkupyörää tai muuta kevyttä kulkuneuvoa käyttävien osalta omavastuun voisi poistaa kokonaan ja nostaa maksettavan korvauksen esimerkiksi 100 euroon vuodessa tai jopa vaihtaa maltilliseen kilometrikohtaiseen korvaukseen. Sähköpyörien osalta en ole Bernerin kanssa lainkaan samoilla linjoilla. Hänen mukaansa sähköpyörien käyttö auttaa "päästöttömyydellään" saasteiden vähentämistä. Typerä, joskaan ei odottamaton lausahdus todellisuudesta erkaantuneelta korporaatiomiljonääriltä. Useimmiten tätä asiaa joutuu rautalangasta vääntämään lähinnä city-vihreille jotka todella luulevat että sähkö vain poksahtaa ulos pistorasiasta ja että hiilivoimalat savuavat vain koska on kiva saastuttaa. Berner ja urbaanit muka-vihreät: sähköä tehdään varsin monimutkaisten menetelmien avulla, useimmiten niin että sähkölaitoksen savupiipusta tulee muutakin kuin vesihöyryä. Esimerkiksi sähköauto on ympäristön osalta huijaus eikä helpota riippuvuuttamme fossiilisista polttoaineista lainkaan. Vielä vähemmän ydinvoimasta! Valitettavasti "pullamoottori" on tällä hetkellä ainoa markkinoilta löytyvä voimanlähde joka käyttäjänsä elämäntavoista riippuen on potentiaalisesti päästötön. Sähköpyöräilyä olisikin järkevää tukea lähinnä ikääntyneiden ja liikuntarajoitteisten kohdalla.

 

Samaan kirjoitukseen mahtunee pieni kannanotto julkisen liikenteenkin osalta. On itsestäänselvää etteivät kaikki voi matkustaa töihinsä polkupyörällä tai edes julkisella kulkuneuvolla. On sula mahdottomuus että esimerkiksi kirvesmies kantaisi kaikki tarvitsemansa työkalut aamuisin veeärrän sikahintaiseen junaan, sieltä bussiin ja mahdollisesti vielä kävelisi 150kg rinkka selässään jonkun matkaa työmaalle. Eli oman auton käyttö on joissakin tilanteissa välttämätöntä. Kuitenkin ympäristölliset hyödyt julkisen liikenteen käytöstä ovat kiistattomat. Siksi sen tulisikin olla kaikille työssäkäyville työmatkojen osalta ilmaista. On huomattavasti järkevämpää kuljettaa 200 työntekijää yhdessä peltiputkilossa töihinsä, kuin että kaikki näistä ajaisivat esimerkiksi riihimäeltä helsinkiin omalla autolla. Ilmaisen julkisen työmatkaliikenteen vaikutukset eivät jäisi vain ympäristöystävällisyyteen vaan se saattaisi toimia merkittävänäkin kannustimena työn vastaanottamiseen matkankin päästä. Toki tämä edellyttäisi kulkuverkoston kehittämistä kuten pyöräilynkin kohdalla sekä yhteyksien merkittävää lisäämistä. Kustannukset ovat katettavissa uuden maailman tyhjän kauppaamisella eli päästökaupalla!

 

Mikäli ilmainen julkinen työmatkaliikenne tuntuisi liian radikaalilta, voisi vaihtoehtona toimia pelkkä palveluiden kehittäminen sekä hintojen kohtuullistaminen. Vaikka VR tekeekin parhaansa sen eteen että esimerkiksi junan käyttö työmatkoihin olisi mahdollisimman hankalaa, epävarmaa ja kallista, ei asian tarvitsisi olla näin. VR:n osalta paluu vanhaan lipunmyyntijärjestelmään olisi ensimmäinen askel asiakaslähtöiseen ja toimivaan junamatkailuun. Koko maahan olisi saatava yhtenäinen HSL:n kaltainen yhdistelmälippujärjestelmä jolla saisi matkustaa esimerkiksi yhden jatkoyhteyden ensimmäisen matkan jälkeen. Kuntia ei voida velvoittaa rakentamaan kattavia julkisen liikenteen järjestelmiä koska talouden sanelemat ehdot eivät ole aivan tasa-arvoiset kaikkialla suomessa. Valtiolta löytyy resursseja perustaa valtionyhtiö myös kumipyörille. On mahdollista organisoida toimivat julkisen liikenteen palvelut mikäli halua siihen riittää.

 

Mitä ympäristönsuojeluun tulee, saasteet eivät vähene kauniilla puheilla tai marginaalisella näpertelyllä. Eivät bogotalaisella luomukahvilla eikä minkkitarhoja terrorisoimalla. Työmatkapyöräilyä ja julkista liikennettä on fiksua lähestyä myös muilta kanteilta kuin ympäristön suunnalta. Työllistävät vaikutukset, kansanterveyden parantaminen sekä kansalaisten yleisen tyytyväisyyden lisääminen luulisivat olevan tarpeeksi painavia tekijöitä molempien kehittämiseen.

 

Nykyinen järjestelmä pakottaa kansalaisia toimimaan tietyllä tavalla koska ei ole järkevää vaihtoehtoa. Yllä mainituissa ehdotuksissa ketään ei pakoteta mihinkään vaan oikea päätös jätetään kansalaisen itsensä tehtäväksi.

]]>
4 http://petriperta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240629-toissa-se-on-jokaisen-kaytava#comments Julkinen liikenne Maksuton julkinen liikenne Työmatkakulut Työmatkaliikenne Ympäristönsuojelu Sat, 29 Jul 2017 08:19:15 +0000 Petri Perta http://petriperta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240629-toissa-se-on-jokaisen-kaytava
Koillis-Helsingin bussilinjastot pelastettava – linjastouudistus saatava jäihin http://reettaangelvoriipinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235189-koillis-helsingin-bussilinjastot-pelastettava-linjastouudistus-saatava-jaihin <p>Koillis-Helsingin asukkaana olen ollut viime aikoina todella huolestunut alueemme liikennesuunnitelmista. HSL aikoo vähentää ja harventaa alueen bussilinjastoa ilman kunnon perusteita. Asukkaita ei kuulla eikä muutoksia tehdä, jotka olisivat välttämättömiä alueen asukkaiden jokapäiväisen liikkumisen kannalta. Otan tarkasteluun tähän artikkeliin vain yhden asumalähiön, jotta pystyn paremmin selventämään asiaa. Koillis-Helsingissä sijaitsee yksi keskisuuri ns. nukkumalähiö: Siltamäki-Suutarila-Tapanilan alue. Aluetta koskee useiden bussilinjojen vähennykset ja poistot ilman sen kummempaa julkista keskustelua. Keskustelua käydään lähinnä busseissa ja bussipysäkeillä, kun ihmiset puhuvat keskenään asiasta. Uutiskynnystä asia ei toistaiseksi ole vielä ylittänyt.&nbsp;</p><p><br />Siltamäki-Suutarila-Tapanila-aluetta koskee kaiken kaikkiaan kuuden bussi-linjan poistaminen. Osan näistä tulee korvaava vuoro tilalle, mutta reitti on muuttumassa kaikissa. 70t lopettaa ja tilalle tulee 70 joka ei enää kulje Suutarilaan, 72 lopettaa ja tilalle tulee 61 jonka päätepysäkki siirtyy Erätieltä Siltamäkeen. Tiedän useiden lasten kulkevan Erätien suunnalta Pukinmäkeen kouluun sillä. &nbsp;75A, 76a, 76b, 77a lopettavat, ja nämä kaikki kulkevat Siltamäki-Suutarila-Tapanila alueella. Monien matka lähimmälle bussipysäkille uhkaa kasvaa nyt jopa kilometrin mittaiseksi ja se on paljon Helsingissä, jossa pitäisi olla toimivat kulkuyhteydet joka paikkaan.&nbsp;</p><p><br />Siltamäessä sijaitsee myös vammaisten asuntola, ja nyt siellä asuvat vammaiset uhkaavat jäädä varsinkin viikonloppuisin täydelliseen katvealueeseen, koska siellä asuvat vammaiset ihmiset joutuisivat liikkumaan kilometrin päähän lähimmälle bussipysäkille. Tällä hetkellä pysäkki sijaitsee 200 metrin päässä. Lopettavan 77a:n tilalle on suunniteltu bussi numero 611B:tä, mutta se liikkuu vain arkipäivisin. Oliko HSL:n liikennesuunnittelussa ajateltu, että vammaisille riittää liikkuminen vain arkipäivisin?&nbsp;</p><p><br />Minua ihmetyttää, miten vihreiden ja kokoomuksen johtamassa kaupungissa ollaan heikentämässä näin rajusti julkista liikennettä? Koko suunnitelman toimeenpano pitäisi tuoda poliittiseen päätöksentekoon. Ei voi olla oikein, että tuhansien ihmisten lähiö koetaan niin mitättömäksi, että se pitää väkisin tuhota, romuttaa ja ghettouttaa vähentämällä julkista liikennetttä ja samalla sen vetovoimaisuutta. Vaikuttaako koko asian toimeenpanoon se, että alueella asuu kenties paljon vähävaraisia Siltamäen suurella vuokratalo-alueella? Vai ajatellaanko kenties, että alueen suuri ikäihmisten määrä ei haittaa &ndash; &rdquo;eivät ne kuitenkaan ymmärrä valittaa&rdquo;?</p><p>Miksi ylipäätään lähdetään vähentämään alueelta, kun sinne jatkuvasti rakennetaan uusia taloja ja viimeksi viime viikolla tuli uusi Siltamäki-peli, jolla asukkaat voivat suunnitella alueen mahdollista uutta ostoskeskusta ja kerrostaloja? Vai oliko Siltamäki-peli kaupungilta silmänkääntötemppu, jolla ostettiin lisäaikaa asukkaiden liikenneahdistukselta, joka on kumuloitumassa piakkoin. Nyt on jo virinnyt adressi asian puolesta, ja se tuskin siihen jää.&nbsp;</p><p>Koillis-Helsingin bussilinjastot pelastettava adressi:&nbsp;<a href="https://www.adressit.com/koillis-helsingin_bussilinjastot_pelastettava">https://www.adressit.com/koillis-helsingin_bussilinjastot_pelastettava</a></p><p>HSL:n Koillis-Helsingin linjastosuunnitelma: <a href="https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunnitelma" title="https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunnitelma">https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunni...</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Koillis-Helsingin asukkaana olen ollut viime aikoina todella huolestunut alueemme liikennesuunnitelmista. HSL aikoo vähentää ja harventaa alueen bussilinjastoa ilman kunnon perusteita. Asukkaita ei kuulla eikä muutoksia tehdä, jotka olisivat välttämättömiä alueen asukkaiden jokapäiväisen liikkumisen kannalta. Otan tarkasteluun tähän artikkeliin vain yhden asumalähiön, jotta pystyn paremmin selventämään asiaa. Koillis-Helsingissä sijaitsee yksi keskisuuri ns. nukkumalähiö: Siltamäki-Suutarila-Tapanilan alue. Aluetta koskee useiden bussilinjojen vähennykset ja poistot ilman sen kummempaa julkista keskustelua. Keskustelua käydään lähinnä busseissa ja bussipysäkeillä, kun ihmiset puhuvat keskenään asiasta. Uutiskynnystä asia ei toistaiseksi ole vielä ylittänyt. 


Siltamäki-Suutarila-Tapanila-aluetta koskee kaiken kaikkiaan kuuden bussi-linjan poistaminen. Osan näistä tulee korvaava vuoro tilalle, mutta reitti on muuttumassa kaikissa. 70t lopettaa ja tilalle tulee 70 joka ei enää kulje Suutarilaan, 72 lopettaa ja tilalle tulee 61 jonka päätepysäkki siirtyy Erätieltä Siltamäkeen. Tiedän useiden lasten kulkevan Erätien suunnalta Pukinmäkeen kouluun sillä.  75A, 76a, 76b, 77a lopettavat, ja nämä kaikki kulkevat Siltamäki-Suutarila-Tapanila alueella. Monien matka lähimmälle bussipysäkille uhkaa kasvaa nyt jopa kilometrin mittaiseksi ja se on paljon Helsingissä, jossa pitäisi olla toimivat kulkuyhteydet joka paikkaan. 


Siltamäessä sijaitsee myös vammaisten asuntola, ja nyt siellä asuvat vammaiset uhkaavat jäädä varsinkin viikonloppuisin täydelliseen katvealueeseen, koska siellä asuvat vammaiset ihmiset joutuisivat liikkumaan kilometrin päähän lähimmälle bussipysäkille. Tällä hetkellä pysäkki sijaitsee 200 metrin päässä. Lopettavan 77a:n tilalle on suunniteltu bussi numero 611B:tä, mutta se liikkuu vain arkipäivisin. Oliko HSL:n liikennesuunnittelussa ajateltu, että vammaisille riittää liikkuminen vain arkipäivisin? 


Minua ihmetyttää, miten vihreiden ja kokoomuksen johtamassa kaupungissa ollaan heikentämässä näin rajusti julkista liikennettä? Koko suunnitelman toimeenpano pitäisi tuoda poliittiseen päätöksentekoon. Ei voi olla oikein, että tuhansien ihmisten lähiö koetaan niin mitättömäksi, että se pitää väkisin tuhota, romuttaa ja ghettouttaa vähentämällä julkista liikennetttä ja samalla sen vetovoimaisuutta. Vaikuttaako koko asian toimeenpanoon se, että alueella asuu kenties paljon vähävaraisia Siltamäen suurella vuokratalo-alueella? Vai ajatellaanko kenties, että alueen suuri ikäihmisten määrä ei haittaa – ”eivät ne kuitenkaan ymmärrä valittaa”?

Miksi ylipäätään lähdetään vähentämään alueelta, kun sinne jatkuvasti rakennetaan uusia taloja ja viimeksi viime viikolla tuli uusi Siltamäki-peli, jolla asukkaat voivat suunnitella alueen mahdollista uutta ostoskeskusta ja kerrostaloja? Vai oliko Siltamäki-peli kaupungilta silmänkääntötemppu, jolla ostettiin lisäaikaa asukkaiden liikenneahdistukselta, joka on kumuloitumassa piakkoin. Nyt on jo virinnyt adressi asian puolesta, ja se tuskin siihen jää. 

Koillis-Helsingin bussilinjastot pelastettava adressi: https://www.adressit.com/koillis-helsingin_bussilinjastot_pelastettava

HSL:n Koillis-Helsingin linjastosuunnitelma: https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunnitelma

]]>
0 http://reettaangelvoriipinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235189-koillis-helsingin-bussilinjastot-pelastettava-linjastouudistus-saatava-jaihin#comments Adressi Bussiliikenne HSL Julkinen liikenne Koillis-Helsinki Fri, 07 Apr 2017 05:00:00 +0000 Reetta Angelvo-Riipinen http://reettaangelvoriipinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235189-koillis-helsingin-bussilinjastot-pelastettava-linjastouudistus-saatava-jaihin
Bussilla Svetogorskiin Ja Kaupunginjohtaja Torniosta http://viovio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234631-bussilla-svetogorskiin-ja-kaupunginjohtaja-torniosta <p align="justify">Imatra-aiheinen Vaalikirjoitus.</p> <h2>Bussilla Svetogorskiin Ja Kaupunginjohtaja Torniosta</h2> <p align="justify">Imatran suhteet kaupunkimme toiseen puolikkaaseen, Svetogorskiin, on kunnallisessa politiikassa unohdettu lähes täydellisesti. Julkilausumia on kirjoitettu ja samppanjalaseja kilistelty rajan molemmin puolin, mutta siihen se onkin sitten jäänyt.</p> <p align="justify">Suhteita pitää edistää. Erityisen huomio on kiinnitettävä kansalaisten tasolla tapahtuvaan toimintaan. Ihmisten keskinäinen asiointi, työnteko ja kaupankäynti pitää tehdä niin helpoksi kuin mahdollista.</p> <p align="justify">Tärkein ja pienellä rahalla toteutettava hanke on paikallisliikenteen ulottaminen Svetogorskiin. Tämä asia kuuluu nimenomaan kaupungille, koska sillä on monopoli paikalliseen bussiliikenteeseen. Muut yrittäjät häädetään härskisti lain kouraa käyttäen.</p> <p align="justify">Kun säännöllinen bussivuoro, toivottavasti Ruokolahdelta asti, Svetogorskin rautatieasemalle saadaan toimivaksi, on autottomallakin imatralaisella helppo ja mukava yhteys Svetoon ja siitähän se on sitten rata auki vaikka Kiinaan ajaisi, Viipurista ja Pietarista nyt puhumattakaan.</p> <p align="justify">Maahan piirretyt viivat eivät saa estää ihmisten välistä kanssakäymistä.</p> <h2>Imatra Liikenteen Kohtauspaikkana</h2> <p align="justify">Kaupunkimme kehityksen kannalta on strategisesti tärkeää, että mahdollisimman usea ja monimuotoinen liikenneyhteys kohtaa toisensa juuri täällä Imatralla. Bussiyhteys Svetoon on kiireellinen. Muuttuvassa maailmassa on juostava pysyäkseen paikallaan. Vaihtoehtona on taantuminen ja lopulta kuihtuminen.</p> <h2>Imatran Talousalue</h2> <p align="justify">Tällä hetkellä merkittävä osa Imatran talouspotentiaalista jää toteutumatta, koska kaupungin "alusmaista" puolet on poliittisista syistä jätetty saavuttamattomiin. Nimittäin Venäjän puoleiset alueet. Viipuri on suunnilleen saman matkan päässä kuin Lappeenranta. Myös siellä asioinnin pitäisi olla suunnilleen yhtä helppoa.</p> <p align="justify">Imatralaisten toimeentulon edistämiseksi liikenneyhteydet Imatra – Viipuri alueen sisällä pitää saada toimimaan!</p> <p align="justify">Meillä on Suomessa toinenkin kaksoiskaupunki: Tornio-Haaparanta. Tuon kaupungin asukkailla on jo pitkä kokemus siitä, mitä yhteinen elo ja olo valtakunnanrajan kahden puolen käytännössä tarkoittaa. – Jotta tulisikohan tähän meidän oman Enso-kaksoiskaupunkimme yhteistyöhön eloa, jos haettaisiin kaupunginjohtaja Torniosta!</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>

Imatra-aiheinen Vaalikirjoitus.

Bussilla Svetogorskiin Ja Kaupunginjohtaja Torniosta

Imatran suhteet kaupunkimme toiseen puolikkaaseen, Svetogorskiin, on kunnallisessa politiikassa unohdettu lähes täydellisesti. Julkilausumia on kirjoitettu ja samppanjalaseja kilistelty rajan molemmin puolin, mutta siihen se onkin sitten jäänyt.

Suhteita pitää edistää. Erityisen huomio on kiinnitettävä kansalaisten tasolla tapahtuvaan toimintaan. Ihmisten keskinäinen asiointi, työnteko ja kaupankäynti pitää tehdä niin helpoksi kuin mahdollista.

Tärkein ja pienellä rahalla toteutettava hanke on paikallisliikenteen ulottaminen Svetogorskiin. Tämä asia kuuluu nimenomaan kaupungille, koska sillä on monopoli paikalliseen bussiliikenteeseen. Muut yrittäjät häädetään härskisti lain kouraa käyttäen.

Kun säännöllinen bussivuoro, toivottavasti Ruokolahdelta asti, Svetogorskin rautatieasemalle saadaan toimivaksi, on autottomallakin imatralaisella helppo ja mukava yhteys Svetoon ja siitähän se on sitten rata auki vaikka Kiinaan ajaisi, Viipurista ja Pietarista nyt puhumattakaan.

Maahan piirretyt viivat eivät saa estää ihmisten välistä kanssakäymistä.

Imatra Liikenteen Kohtauspaikkana

Kaupunkimme kehityksen kannalta on strategisesti tärkeää, että mahdollisimman usea ja monimuotoinen liikenneyhteys kohtaa toisensa juuri täällä Imatralla. Bussiyhteys Svetoon on kiireellinen. Muuttuvassa maailmassa on juostava pysyäkseen paikallaan. Vaihtoehtona on taantuminen ja lopulta kuihtuminen.

Imatran Talousalue

Tällä hetkellä merkittävä osa Imatran talouspotentiaalista jää toteutumatta, koska kaupungin "alusmaista" puolet on poliittisista syistä jätetty saavuttamattomiin. Nimittäin Venäjän puoleiset alueet. Viipuri on suunnilleen saman matkan päässä kuin Lappeenranta. Myös siellä asioinnin pitäisi olla suunnilleen yhtä helppoa.

Imatralaisten toimeentulon edistämiseksi liikenneyhteydet Imatra – Viipuri alueen sisällä pitää saada toimimaan!

Meillä on Suomessa toinenkin kaksoiskaupunki: Tornio-Haaparanta. Tuon kaupungin asukkailla on jo pitkä kokemus siitä, mitä yhteinen elo ja olo valtakunnanrajan kahden puolen käytännössä tarkoittaa. – Jotta tulisikohan tähän meidän oman Enso-kaksoiskaupunkimme yhteistyöhön eloa, jos haettaisiin kaupunginjohtaja Torniosta!

]]>
19 http://viovio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234631-bussilla-svetogorskiin-ja-kaupunginjohtaja-torniosta#comments Julkinen liikenne Arki 4.5: Jokaisen pitää päästä palveluiden äärelle joukkoliikenteellä. Fri, 31 Mar 2017 09:59:34 +0000 Viola Heistonen http://viovio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234631-bussilla-svetogorskiin-ja-kaupunginjohtaja-torniosta
HSL:n Koillis-Helsingin linjastouudistus - susi jo syntyessään http://reettaangelvoriipinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/231390-hsln-koillis-helsingin-linjastouudistus-susi-jo-syntyessaan <p>Odottelin tässä eräänä kauniina tammikuun iltapäivänä bussia numero 77a:ta, kun samalla bussipysäkillä oleva vanhempi nainen kysyi minulta &ndash; tiedätkös, että tämä bussi ei enää kulje ensi elokuussa? Olin niin sanotusti &rdquo;monttu auki&rdquo; ja jouduin rehellisesti myöntämään, etten ollut kuullut hölkäsen pöläystä koko asiasta. Järkytyin aika tavalla, sillä käytän kyseistä vuoroa päivittäin työ- ja asiointimatkoihin. Menin kotiini ja googletin asiasta. Löysin ainoastaan HSL:n omilta sivuilta uuden Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman. Suunnitelmassa todella kerrottiin, että paljon käyttämäni ja usein täynnä oleva 77a-linja lopettaa. Tilalle suunniteltiin toista bussia, jonka reitti on eri ja joka ei kulje lainkaan viikonloppuisin! Eli viikonloppuisin minun ja vaikeavammaisen veljeni olisi liikuttava kilometrin pituinen lenkki päästäksemme töihin tai harrastuksiin.&nbsp;<br />Tutkiessani uutta Koillis-Helsingin linjastosuunnitelmaa jokin muukin kiinnitti huomioni. Koko alueelta näyttäisi olevan poistumassa toistakymmentä bussilinjaa, ja kaikkiin linjoihin ei ole tulossa uutta korvaavaa linjaa tilalle. Erityisesti Töyrynummen alue Suutarilassa, Suutarila, Siltamäki, Arabiarannan alue ja Jakomäki tulevat kärsimään huomattavasti julkisen liikenteen heikennyksistä. Myös Malmin alue kärsii, koska vaihtoehdot eri kaupunginosiin vähenee ja matka-ajat pitenevät huomattavasti.&nbsp;</p><p><a href="https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunnitelma" title="https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunnitelma">https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunni...</a></p><p>Näin merkittävistä muutoksista, jotka vaikuttavat kymmenien tuhansien, jopa satojen tuhansien ihmisten matkustamiseen (riippuen laskentatavasta), pitäisi tiedottaa useissa eri tiedotusvälineissä, järjestää asukasinfoja ja antaa asukkaille joku demokraattinen väline vaikuttaa suunnitelmaan.&nbsp;<br />Nyt tiedotus on typistynyt yhteen HSL-kotisivuun, jonne on upotettu pdf-tiedostot vaikeasti löydettävinä linkkeinä. Kartat ovat niin pieniä, että niitä joutuu suurentamaan, jolloin ne muuttuvat suhmuraisiksi, eikä niistä saa enää mitään selvää. Ei toivoakaan, että kadun nimistä saisi jotakin tolkkua. Lisäksi HSL on perustanut asiaa varten blogin, jonka viimeisin tilapäivitys on vuodelta 2015 maaliskuulta. HSL vastaa kyllä kysymyksiin, mutta jokaisessa vastauksen saamisessa kestää noin viikko.&nbsp;<br />Ja kysymyksiä herää jatkuvasti lisää. Muutos on niin massiivinen, että sen omaksumiseen menee aikaa. On täysin käsittämätöntä ja edesvastuutonta, että asiasta tiedotetaan näin onnettomasti. Kun nyt itse kuljen päivittäin Koillis-Helsingin bussiliikenteessä, ja kyselen ihmisiltä, että ovatko he kuulleet uudesta Koillis-Helsingin linjastosuunnitelmasta &ndash; he pudistelevat päätään. Tai siitä, että kyseinen bussi, jota he päivittäin käyttävät, ei enää kulkisi ensi elokuussa, niin suurin osa ei ole kuullut halaistua sanaa koko asiasta ja järkyttyvät vähän samaan tapaan, kuin minä tammikuussa. Onko siis tarkoitus, että kansalaiset eivät saisi tietää koko asiasta, ennen kuin on jo liian myöhäistä? Tietoa muutoksista tyyliin pimitetään viimeiseen asti, jotta kaupunkilaiset eivät voisi enää valittaa suunnitelmasta, ennen kuin se on tullut voimaan? Olen pahoillani, mutta minusta se ei kuulosta kovinkaan demokraattiselta tavalta toimia. HSL edustaa julkista valtaa toimimalla pääkaupunkiseudun kuntien yhteistyöelimenä. Sillä on tärkeä yhteiskunnallinen vastuu ihmisten liikkumisesta. Jos ihmisten liikkuminen pysähtyy, estyy tai loppuu kokonaan, on sillä mittavat negatiiviset seuraukset kaupungillemme. Myös inhimillinen hinta on liian suuri ihmisten jäädessä vaille peruspalveluita, koska he eivät pääse liikkumaan.&nbsp;</p><p>Vähintä mitä HSL:n tiedotustiimin pitäisi nyt tehdä on:&nbsp;<br />A. lähettää kirje kaikkien alueiden asukkaille, joita muutokset koskevat&nbsp;<br />B. järjestää info-tilaisuuksia alueilla ja vastata julkisesti yleisön esittämiin kysymyksiin HSL:n internet-sivuilla&nbsp;<br />C. julkistaa selkokielellä selvitykset uusista linjoista vuoroväleineen ja riittävän suurine reittikarttoineen.</p><p>Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman karseat, kokonaisten bussilinjojen poistot sekä esimerkiksi 8 - ratikan vuorovälin harvennukset osuvat kaikkein eniten haavoittuvaisimpaan kansanosaan: lapsiperheisiin, ikä-ihmisiin, vammaisiin, koululaisiin ja työttömiin sekä pienituloisiin. Monellakaan ei ole varaa ostaa omaa autoa saatikka käyttää sitä korkeiden käyttömaksujen vuoksi. Tuhansilla saattaa kuitenkin olla elokuussa tilanne se, että joko on hankittava auto tai sitten muutettava toiselle alueelle. Tämäkö on nyt osa sitä uutta metropolialue-hanketta, missä Helsingistä piti kasvattaa urbaani miljoonakaupunki? Ei tällä menolla! Ennemminkin suuntana näyttäisi olevan köröttely &rdquo;maalaisbusseilla&rdquo; hitain vuorovälein ja pitenevin reitein. Ihmisten kommenteissa on luettavissa hätä ja suuri ihmetys, miksi halutaan uudistaa, kun nykyiset linjat ovat jo nyt hyvin käytössä? Onko siis kyse siitä, että halutaan vain uudistaa uudistamiseen vuoksi asukkaiden ja asiakkaiden tarpeet unohtaen ja heidän tahtonsa ylikävellen? Nyt on vielä mahdollisuus vaikuttaa ja sanoa tälle kehitykselle stop! Minä ja moni muu helsinkiläinen haluaa säilyttää Helsingissä toimivan lähiliikenteen ja edulliset matkalippujen hinnat. Tehdään asialla yhdessä jotain, eikä seistä vain tumput suorina ja odoteta ensi elokuuta lamaantuneina ihmetellen minkälainen liikennekaaos on mahdollisesti luvassa.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Odottelin tässä eräänä kauniina tammikuun iltapäivänä bussia numero 77a:ta, kun samalla bussipysäkillä oleva vanhempi nainen kysyi minulta – tiedätkös, että tämä bussi ei enää kulje ensi elokuussa? Olin niin sanotusti ”monttu auki” ja jouduin rehellisesti myöntämään, etten ollut kuullut hölkäsen pöläystä koko asiasta. Järkytyin aika tavalla, sillä käytän kyseistä vuoroa päivittäin työ- ja asiointimatkoihin. Menin kotiini ja googletin asiasta. Löysin ainoastaan HSL:n omilta sivuilta uuden Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman. Suunnitelmassa todella kerrottiin, että paljon käyttämäni ja usein täynnä oleva 77a-linja lopettaa. Tilalle suunniteltiin toista bussia, jonka reitti on eri ja joka ei kulje lainkaan viikonloppuisin! Eli viikonloppuisin minun ja vaikeavammaisen veljeni olisi liikuttava kilometrin pituinen lenkki päästäksemme töihin tai harrastuksiin. 
Tutkiessani uutta Koillis-Helsingin linjastosuunnitelmaa jokin muukin kiinnitti huomioni. Koko alueelta näyttäisi olevan poistumassa toistakymmentä bussilinjaa, ja kaikkiin linjoihin ei ole tulossa uutta korvaavaa linjaa tilalle. Erityisesti Töyrynummen alue Suutarilassa, Suutarila, Siltamäki, Arabiarannan alue ja Jakomäki tulevat kärsimään huomattavasti julkisen liikenteen heikennyksistä. Myös Malmin alue kärsii, koska vaihtoehdot eri kaupunginosiin vähenee ja matka-ajat pitenevät huomattavasti. 

https://www.hsl.fi/linjastosuunnitelmat/koillis-helsingin-linjastosuunnitelma

Näin merkittävistä muutoksista, jotka vaikuttavat kymmenien tuhansien, jopa satojen tuhansien ihmisten matkustamiseen (riippuen laskentatavasta), pitäisi tiedottaa useissa eri tiedotusvälineissä, järjestää asukasinfoja ja antaa asukkaille joku demokraattinen väline vaikuttaa suunnitelmaan. 
Nyt tiedotus on typistynyt yhteen HSL-kotisivuun, jonne on upotettu pdf-tiedostot vaikeasti löydettävinä linkkeinä. Kartat ovat niin pieniä, että niitä joutuu suurentamaan, jolloin ne muuttuvat suhmuraisiksi, eikä niistä saa enää mitään selvää. Ei toivoakaan, että kadun nimistä saisi jotakin tolkkua. Lisäksi HSL on perustanut asiaa varten blogin, jonka viimeisin tilapäivitys on vuodelta 2015 maaliskuulta. HSL vastaa kyllä kysymyksiin, mutta jokaisessa vastauksen saamisessa kestää noin viikko. 
Ja kysymyksiä herää jatkuvasti lisää. Muutos on niin massiivinen, että sen omaksumiseen menee aikaa. On täysin käsittämätöntä ja edesvastuutonta, että asiasta tiedotetaan näin onnettomasti. Kun nyt itse kuljen päivittäin Koillis-Helsingin bussiliikenteessä, ja kyselen ihmisiltä, että ovatko he kuulleet uudesta Koillis-Helsingin linjastosuunnitelmasta – he pudistelevat päätään. Tai siitä, että kyseinen bussi, jota he päivittäin käyttävät, ei enää kulkisi ensi elokuussa, niin suurin osa ei ole kuullut halaistua sanaa koko asiasta ja järkyttyvät vähän samaan tapaan, kuin minä tammikuussa. Onko siis tarkoitus, että kansalaiset eivät saisi tietää koko asiasta, ennen kuin on jo liian myöhäistä? Tietoa muutoksista tyyliin pimitetään viimeiseen asti, jotta kaupunkilaiset eivät voisi enää valittaa suunnitelmasta, ennen kuin se on tullut voimaan? Olen pahoillani, mutta minusta se ei kuulosta kovinkaan demokraattiselta tavalta toimia. HSL edustaa julkista valtaa toimimalla pääkaupunkiseudun kuntien yhteistyöelimenä. Sillä on tärkeä yhteiskunnallinen vastuu ihmisten liikkumisesta. Jos ihmisten liikkuminen pysähtyy, estyy tai loppuu kokonaan, on sillä mittavat negatiiviset seuraukset kaupungillemme. Myös inhimillinen hinta on liian suuri ihmisten jäädessä vaille peruspalveluita, koska he eivät pääse liikkumaan. 

Vähintä mitä HSL:n tiedotustiimin pitäisi nyt tehdä on: 
A. lähettää kirje kaikkien alueiden asukkaille, joita muutokset koskevat 
B. järjestää info-tilaisuuksia alueilla ja vastata julkisesti yleisön esittämiin kysymyksiin HSL:n internet-sivuilla 
C. julkistaa selkokielellä selvitykset uusista linjoista vuoroväleineen ja riittävän suurine reittikarttoineen.

Koillis-Helsingin linjastosuunnitelman karseat, kokonaisten bussilinjojen poistot sekä esimerkiksi 8 - ratikan vuorovälin harvennukset osuvat kaikkein eniten haavoittuvaisimpaan kansanosaan: lapsiperheisiin, ikä-ihmisiin, vammaisiin, koululaisiin ja työttömiin sekä pienituloisiin. Monellakaan ei ole varaa ostaa omaa autoa saatikka käyttää sitä korkeiden käyttömaksujen vuoksi. Tuhansilla saattaa kuitenkin olla elokuussa tilanne se, että joko on hankittava auto tai sitten muutettava toiselle alueelle. Tämäkö on nyt osa sitä uutta metropolialue-hanketta, missä Helsingistä piti kasvattaa urbaani miljoonakaupunki? Ei tällä menolla! Ennemminkin suuntana näyttäisi olevan köröttely ”maalaisbusseilla” hitain vuorovälein ja pitenevin reitein. Ihmisten kommenteissa on luettavissa hätä ja suuri ihmetys, miksi halutaan uudistaa, kun nykyiset linjat ovat jo nyt hyvin käytössä? Onko siis kyse siitä, että halutaan vain uudistaa uudistamiseen vuoksi asukkaiden ja asiakkaiden tarpeet unohtaen ja heidän tahtonsa ylikävellen? Nyt on vielä mahdollisuus vaikuttaa ja sanoa tälle kehitykselle stop! Minä ja moni muu helsinkiläinen haluaa säilyttää Helsingissä toimivan lähiliikenteen ja edulliset matkalippujen hinnat. Tehdään asialla yhdessä jotain, eikä seistä vain tumput suorina ja odoteta ensi elokuuta lamaantuneina ihmetellen minkälainen liikennekaaos on mahdollisesti luvassa.

]]>
2 http://reettaangelvoriipinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/231390-hsln-koillis-helsingin-linjastouudistus-susi-jo-syntyessaan#comments Asukasdemokratia HSL Julkinen liikenne Lähipalvelut Tiedotus Mon, 13 Feb 2017 07:01:27 +0000 Reetta Angelvo-Riipinen http://reettaangelvoriipinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/231390-hsln-koillis-helsingin-linjastouudistus-susi-jo-syntyessaan
Julkinen liikenne http://juhanihirvonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230968-julkinen-liikenne <p>Julkinen liikenne kaupunkien ulkopuolella.</p><p><strong>OnniBus.com Oy</strong> on vuoden 2012 alussa aloittanut <a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Linja-auto" title="Linja-auto">linja-autoliikennöitsijä</a>, joka toi Suomeen halpabussikonseptin.</p><p>Omistus on siirtynyt Suomen ulkopuolelle.</p><p>Muut suuret toimijat alalla,&nbsp; VR mukaan lukien vastasivat kilpailuun.</p><p>Toivottavasti olen väärässä!</p><p>Päivän uutisten (6.2.17) mukaan yhtiö sopeuttaa toimintaansa irtisanomisilla. Kaikki vuorot eivät olleet kannattavia. Muut vastasivat; hinnalla.</p><p>Nyt kaikki suurimmat toimijat ovat keskittäneet toimintansa ns. pitkänmatkan liikenteeseen. Keskittäminen näihin vuoroihin jatkuu, koska huomattiin, että ei &quot;onni&quot; ollutkaan mikään pitkän ajan konsepti. Keskitytään siihen, että saadaan tämä pitkällä aikavälillä kannattava liikennemuoto tuottavaksi.</p><p>Suurten taajamien ulkopuolella oleva liikenne kärsii.</p><p>Ely-keskukset joutuvat hyväksymään tuetuilla linjoilla entistä kovempia hintoja. Linjoja lakkaa. Työmatkaliikenne kärsii.</p><p>Edelleen, toivottavasti olen väärässä tässä tuetun julkisen liikenteen kehityksessä.</p><p>ELY-keskukset ovat voimattomia, jos rahaa tähän ei tule lisää. Varmaan sinällään siirtymävaihe, mutta!</p><p>&nbsp;</p><p>Alueellisen ja paikallisen liikenteen tuki</p><p>Valtion vuoden 2016 talousarviossa on alueellisen ja paikallisen liikenteen ostoja, hintavelvoitteita ja kehittämistä varten varattu yhteensä 33,654 miljoonan euron määräraha. Määräraha sisältää bruttomallilla lipputulot ja talousarvio tarkentuu lipputuloarvioiden tarkentuessa. Liikennevirasto tekee päätöksen määrärahan jakamisesta tammikuun 2016 loppuun mennessä. Ely päättää 2017 tuet?</p><p>Suurten kaupunkien ulkopuoliset alueet; toivotaan; <em>Pendelöinnillä</em> eli sukkuloinnilla tarkoitetaan työssäkäyntiä oman asuinalueen ulkopuolella. Toivotaan ymmärrystä, myös ympärivuorokautisen joukkolikenteen osalta. Myös harvaan asutuilta aluieilta pitäisi päästä &quot;maalikylille&quot; päivittäin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Julkinen liikenne kaupunkien ulkopuolella.

OnniBus.com Oy on vuoden 2012 alussa aloittanut linja-autoliikennöitsijä, joka toi Suomeen halpabussikonseptin.

Omistus on siirtynyt Suomen ulkopuolelle.

Muut suuret toimijat alalla,  VR mukaan lukien vastasivat kilpailuun.

Toivottavasti olen väärässä!

Päivän uutisten (6.2.17) mukaan yhtiö sopeuttaa toimintaansa irtisanomisilla. Kaikki vuorot eivät olleet kannattavia. Muut vastasivat; hinnalla.

Nyt kaikki suurimmat toimijat ovat keskittäneet toimintansa ns. pitkänmatkan liikenteeseen. Keskittäminen näihin vuoroihin jatkuu, koska huomattiin, että ei "onni" ollutkaan mikään pitkän ajan konsepti. Keskitytään siihen, että saadaan tämä pitkällä aikavälillä kannattava liikennemuoto tuottavaksi.

Suurten taajamien ulkopuolella oleva liikenne kärsii.

Ely-keskukset joutuvat hyväksymään tuetuilla linjoilla entistä kovempia hintoja. Linjoja lakkaa. Työmatkaliikenne kärsii.

Edelleen, toivottavasti olen väärässä tässä tuetun julkisen liikenteen kehityksessä.

ELY-keskukset ovat voimattomia, jos rahaa tähän ei tule lisää. Varmaan sinällään siirtymävaihe, mutta!

 

Alueellisen ja paikallisen liikenteen tuki

Valtion vuoden 2016 talousarviossa on alueellisen ja paikallisen liikenteen ostoja, hintavelvoitteita ja kehittämistä varten varattu yhteensä 33,654 miljoonan euron määräraha. Määräraha sisältää bruttomallilla lipputulot ja talousarvio tarkentuu lipputuloarvioiden tarkentuessa. Liikennevirasto tekee päätöksen määrärahan jakamisesta tammikuun 2016 loppuun mennessä. Ely päättää 2017 tuet?

Suurten kaupunkien ulkopuoliset alueet; toivotaan; Pendelöinnillä eli sukkuloinnilla tarkoitetaan työssäkäyntiä oman asuinalueen ulkopuolella. Toivotaan ymmärrystä, myös ympärivuorokautisen joukkolikenteen osalta. Myös harvaan asutuilta aluieilta pitäisi päästä "maalikylille" päivittäin.

]]>
0 http://juhanihirvonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230968-julkinen-liikenne#comments Julkinen liikenne Maaseutu Mon, 06 Feb 2017 19:35:15 +0000 Juhani Hirvonen http://juhanihirvonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230968-julkinen-liikenne
Ilmainen joukkoliikenne – sellaista ei ole! http://timovuori.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229600-ilmainen-joukkoliikenne-sellaista-ei-ole <p>Helsingin Sanomat (HS 16.1. Enemmistö kannattaa maksutonta joukkoliikennettä&hellip;) uutisoi näyttävästi Tallinnan ilmaisesta joukkoliikenteestä. Uutisessa kerrottiin, kuinka teetetyn gallupin perusteella &quot;maksuton&quot; joukkoliikenne saa kannatusta myös Suomenlahden toisella puolella. Mainittiin sekin, että &quot;maksuton&quot; joukkoliikenne tarkoittaisi yli prosentin korotusta kunnallisveroon. Näin siis, mikäli muista &quot;maksuttomista&quot; palveluista ei haluta leikata. Sen tarkempaa pohdintaa siitä, millaisia palveluita tuotetaan jo nyt verovaroin Helsingissä ja Tallinnassa, kirjoituksessa ei sen sijaan ollut. Tämä on ajalle tyypillistä: esitetään yksittäistä muutosta verotukseen tai palveluihin ilman, että suhteutetaan sitä laajempaan kokonaisuuteen. Ja luonnollisesti gallupia voidaan ohjata toivottuun suuntaan, kun laajempi kokonaiskuva jätetään huomioimatta.</p><p>Tallinnassa on siis maksuton joukkoliikenne, mutta miten on esimerkiksi sosiaalitukien kanssa? Kummassa kaupungissa, Helsingissä vai Tallinnassa, maksetaan enemmän sosiaalitukia. Entä miten on palveluiden kanssa? Kumpi kaupunki panostaa rahallisesti enemmän terveyspalveluihin tai opetukseen. Nämäkin palvelut kustannetaan pitkälle verovaroin.&nbsp; Luonnollisesti verovarat voisi käyttää nykyistä tehokkaammin ja järkevämmin. Siinä meillä on varmasti paljon opittavaa muilta.</p><p>Käytetyt rahamäärät eivät kerro kaikkea, mutta jotain ne kertovat. Eräs merkittävä menoerä julkisella sekotorilla ovat palkat. Harva helsinkiläinen opettaja tai eläkeläinen (maksetaan pääosin työssäkäyvien eläkemaksuista, eikä siis kunnallisverosta) vaihtaisi tulotasoaan Helsingistä Tallinnaan, tuskin edes vaikka olisi ilmainen joukkoliikenne.</p><p>Ja lopuksi: maksuttomia (ilmaisia) palveluita ei ole. Jonkun pitää aina maksaa ne. Nykyinen käytäntö julkisessa liikenteessä on siinä mielessä oikeudenmukainen, koska jokainen matkustaja osallistuu palvelun rahoittamiseen matkalipun muodossa. Pidetään huoli siitä, että lippujen hinnat pysyvät kohtuullisina.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingin Sanomat (HS 16.1. Enemmistö kannattaa maksutonta joukkoliikennettä…) uutisoi näyttävästi Tallinnan ilmaisesta joukkoliikenteestä. Uutisessa kerrottiin, kuinka teetetyn gallupin perusteella "maksuton" joukkoliikenne saa kannatusta myös Suomenlahden toisella puolella. Mainittiin sekin, että "maksuton" joukkoliikenne tarkoittaisi yli prosentin korotusta kunnallisveroon. Näin siis, mikäli muista "maksuttomista" palveluista ei haluta leikata. Sen tarkempaa pohdintaa siitä, millaisia palveluita tuotetaan jo nyt verovaroin Helsingissä ja Tallinnassa, kirjoituksessa ei sen sijaan ollut. Tämä on ajalle tyypillistä: esitetään yksittäistä muutosta verotukseen tai palveluihin ilman, että suhteutetaan sitä laajempaan kokonaisuuteen. Ja luonnollisesti gallupia voidaan ohjata toivottuun suuntaan, kun laajempi kokonaiskuva jätetään huomioimatta.

Tallinnassa on siis maksuton joukkoliikenne, mutta miten on esimerkiksi sosiaalitukien kanssa? Kummassa kaupungissa, Helsingissä vai Tallinnassa, maksetaan enemmän sosiaalitukia. Entä miten on palveluiden kanssa? Kumpi kaupunki panostaa rahallisesti enemmän terveyspalveluihin tai opetukseen. Nämäkin palvelut kustannetaan pitkälle verovaroin.  Luonnollisesti verovarat voisi käyttää nykyistä tehokkaammin ja järkevämmin. Siinä meillä on varmasti paljon opittavaa muilta.

Käytetyt rahamäärät eivät kerro kaikkea, mutta jotain ne kertovat. Eräs merkittävä menoerä julkisella sekotorilla ovat palkat. Harva helsinkiläinen opettaja tai eläkeläinen (maksetaan pääosin työssäkäyvien eläkemaksuista, eikä siis kunnallisverosta) vaihtaisi tulotasoaan Helsingistä Tallinnaan, tuskin edes vaikka olisi ilmainen joukkoliikenne.

Ja lopuksi: maksuttomia (ilmaisia) palveluita ei ole. Jonkun pitää aina maksaa ne. Nykyinen käytäntö julkisessa liikenteessä on siinä mielessä oikeudenmukainen, koska jokainen matkustaja osallistuu palvelun rahoittamiseen matkalipun muodossa. Pidetään huoli siitä, että lippujen hinnat pysyvät kohtuullisina.

]]>
5 http://timovuori.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229600-ilmainen-joukkoliikenne-sellaista-ei-ole#comments Helsingin kunnallispolitiikka Helsinki HS HSL Julkinen liikenne Mon, 16 Jan 2017 16:48:37 +0000 Timo Vuori http://timovuori.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229600-ilmainen-joukkoliikenne-sellaista-ei-ole
Saaristoliikenteen maksullisuus ei ole säästöä http://markusnorrgran.puheenvuoro.uusisuomi.fi/228583-saaristoliikenteen-maksullisuus-ei-ole-saastoa <p>Liikenne- ja viestintäministeriön pyrkimys säästää pari miljoonaa euroa muuttamalla saariston keskeiset reitit maksullisiksi iskee Varsinais-Suomea märällä pyyhkeellä. Lopputuloksena on ennemminkin valtiontulojen menetyksiä kuin säästöjä. Sen lisäksi, että Varsinais-Suomen saaristo on monien koti, niin se on myös merkittävä turistikohde, mikä taas tietää tuloja saaristokuntien, ja myös Turun, yrityksille. Lisäksi helppo ja vapaa saaristo on iso osa meidän Varsinais-Suomalaisten ja rannikkolaisten kulttuuria. Kuin siitä leikattaisiin osa pois.</p><p>Rannikkoseutu ei muutenkaan ole ollut hallituksen suosiossa. Vaasaa ja Vaasanseutua on näpäytetty päätös toisensa jälkeen, vaikka seutu on hyvin merkityksellinen talousalue Suomessa, ainoastaan 100&nbsp;000 ihmisen talousalueena.</p><p>Hallituksen säästörumba saa tasaisin väliajoin farssimaisia piirteitä, kun leikkaamisen ilossa unohdetaan vertailla, mitä mikin säästö lopulta aiheuttaakaan.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Liikenne- ja viestintäministeriön pyrkimys säästää pari miljoonaa euroa muuttamalla saariston keskeiset reitit maksullisiksi iskee Varsinais-Suomea märällä pyyhkeellä. Lopputuloksena on ennemminkin valtiontulojen menetyksiä kuin säästöjä. Sen lisäksi, että Varsinais-Suomen saaristo on monien koti, niin se on myös merkittävä turistikohde, mikä taas tietää tuloja saaristokuntien, ja myös Turun, yrityksille. Lisäksi helppo ja vapaa saaristo on iso osa meidän Varsinais-Suomalaisten ja rannikkolaisten kulttuuria. Kuin siitä leikattaisiin osa pois.

Rannikkoseutu ei muutenkaan ole ollut hallituksen suosiossa. Vaasaa ja Vaasanseutua on näpäytetty päätös toisensa jälkeen, vaikka seutu on hyvin merkityksellinen talousalue Suomessa, ainoastaan 100 000 ihmisen talousalueena.

Hallituksen säästörumba saa tasaisin väliajoin farssimaisia piirteitä, kun leikkaamisen ilossa unohdetaan vertailla, mitä mikin säästö lopulta aiheuttaakaan.

]]>
7 http://markusnorrgran.puheenvuoro.uusisuomi.fi/228583-saaristoliikenteen-maksullisuus-ei-ole-saastoa#comments Julkinen liikenne Saaristo Thu, 29 Dec 2016 13:33:44 +0000 Markus Norrgran http://markusnorrgran.puheenvuoro.uusisuomi.fi/228583-saaristoliikenteen-maksullisuus-ei-ole-saastoa
Ratikka on Oulun suunnitelmissa http://ristokalliorinne.puheenvuoro.uusisuomi.fi/226609-ratikka-on-oulun-suunnitelmissa <p>&nbsp;</p><p>Viime viikolla sanomalehti Kalevassa oli esillä ratikan saaminen Ouluun monessakin kirjoituksessa. Aiheeseen ottivat kantaa Olli Kohonen mielipidekirjoituksessaan (15.11), Oulun kaupunginjohtajakandidaatit haastatteluissaan (19.11) sekä monet nimettömät ratikkaa epäilevät tekstaripalstan aktiivit.</p><p>Raitiovaunuliikenne on nyt erityisen kuuma aihe, koska Tampereen kaupunki on juuri tehnyt päätöksen ratikan rakentamisesta kaupunkiin. Myös Turussa pohditaan tosissaan ratikan mahdollisuuksia, pääkaupunkiseutu on päättänyt rakentaa uuden pikaraitiotien (Raide-Jokeri) ja näin Euroopassa jo nähty raitiovaunuliikenteen uusi tuleminen on päässyt vauhtiin Suomessakin. Oulussa ei olla nukuttu ruususen unta asiassa, sillä huhtikuussa 2016 valtuuston hyväksymässä uuden Oulun yleiskaavassa on omat varauksensa tulevaisuuden raitiovaunuliikenteelle.</p><p>Yleiskaavassa merkityt yhteysvälit Ritaharju - Keskusta - Kaakkuri (+Hiukkavaara) on merkitty kaavaan &rdquo;kaupunkirakenteen tiivistämisvyöhykkeenä, jolla erityisesti tuetaan joukkoliikenteen kehittymistä raitioliikenteeksi&rdquo;. Tiivistämistä tarvitaan, koska Oulun kaupungin teettämässä Oulun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 2030 -selvityksessä päädytään johtopäätökseen, jonka mukaan raitiovaunuliikenteessä &rdquo;riittävän matkustuspotentiaalin saavuttaminen edellyttää asutuksen ja työpaikka-alueiden vahvaa keskittämistä suunnitellun yhteyden vaikutusalueelle&rdquo;.</p><p>Eli ratikan saaminen Ouluun vaatii muutakin kuin päätöksen kiskojen rakentamisesta. Oulussa pitää määrätietoisesti suunnata asutusta yleiskaavassa merkityille raideliikenteen kehittämisvyöhykkeille ja näin luoda riittävä väestöpohja, jotta raideliikenteestä voi tulla taloudellisesti järkevä vaihtoehto joukkoliikenteeseen. Parhaat näkymät on Linnanmaan ja Keskustan välillä, jossa on paljon opiskelijoita ja mahdollisuuksia uuteen asuntorakentamiseen Kemintien bulevardisointisuunnitelmiin pohjautuen.</p><p>Uskon, että Oulussa raitiovaunu tullaan näkemään liikenteessä vielä lähitulevaisuudessa. Pohjan kehitykselle luo alueen voimakas väestönkasvu, joka on tuplannut väkilukumme 25-vuodessa ja tämä mahdollistaa niin kaupunkirakenteen tiivistämisen kuin kylien elävänä pitämisenkin.</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>  

Viime viikolla sanomalehti Kalevassa oli esillä ratikan saaminen Ouluun monessakin kirjoituksessa. Aiheeseen ottivat kantaa Olli Kohonen mielipidekirjoituksessaan (15.11), Oulun kaupunginjohtajakandidaatit haastatteluissaan (19.11) sekä monet nimettömät ratikkaa epäilevät tekstaripalstan aktiivit.

Raitiovaunuliikenne on nyt erityisen kuuma aihe, koska Tampereen kaupunki on juuri tehnyt päätöksen ratikan rakentamisesta kaupunkiin. Myös Turussa pohditaan tosissaan ratikan mahdollisuuksia, pääkaupunkiseutu on päättänyt rakentaa uuden pikaraitiotien (Raide-Jokeri) ja näin Euroopassa jo nähty raitiovaunuliikenteen uusi tuleminen on päässyt vauhtiin Suomessakin. Oulussa ei olla nukuttu ruususen unta asiassa, sillä huhtikuussa 2016 valtuuston hyväksymässä uuden Oulun yleiskaavassa on omat varauksensa tulevaisuuden raitiovaunuliikenteelle.

Yleiskaavassa merkityt yhteysvälit Ritaharju - Keskusta - Kaakkuri (+Hiukkavaara) on merkitty kaavaan ”kaupunkirakenteen tiivistämisvyöhykkeenä, jolla erityisesti tuetaan joukkoliikenteen kehittymistä raitioliikenteeksi”. Tiivistämistä tarvitaan, koska Oulun kaupungin teettämässä Oulun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 2030 -selvityksessä päädytään johtopäätökseen, jonka mukaan raitiovaunuliikenteessä ”riittävän matkustuspotentiaalin saavuttaminen edellyttää asutuksen ja työpaikka-alueiden vahvaa keskittämistä suunnitellun yhteyden vaikutusalueelle”.

Eli ratikan saaminen Ouluun vaatii muutakin kuin päätöksen kiskojen rakentamisesta. Oulussa pitää määrätietoisesti suunnata asutusta yleiskaavassa merkityille raideliikenteen kehittämisvyöhykkeille ja näin luoda riittävä väestöpohja, jotta raideliikenteestä voi tulla taloudellisesti järkevä vaihtoehto joukkoliikenteeseen. Parhaat näkymät on Linnanmaan ja Keskustan välillä, jossa on paljon opiskelijoita ja mahdollisuuksia uuteen asuntorakentamiseen Kemintien bulevardisointisuunnitelmiin pohjautuen.

Uskon, että Oulussa raitiovaunu tullaan näkemään liikenteessä vielä lähitulevaisuudessa. Pohjan kehitykselle luo alueen voimakas väestönkasvu, joka on tuplannut väkilukumme 25-vuodessa ja tämä mahdollistaa niin kaupunkirakenteen tiivistämisen kuin kylien elävänä pitämisenkin.

 

]]>
2 http://ristokalliorinne.puheenvuoro.uusisuomi.fi/226609-ratikka-on-oulun-suunnitelmissa#comments Julkinen liikenne Kaupunkikulttuuri Oulun kaupunginvaltuusto Raitiovaunu Tue, 22 Nov 2016 12:03:11 +0000 Risto Kalliorinne http://ristokalliorinne.puheenvuoro.uusisuomi.fi/226609-ratikka-on-oulun-suunnitelmissa